近日，ST銀億（簡稱“銀億股份”）披露2019年度業績預告稱，其預計2019年度虧損48.5億元至59.5億元。儘管2019年銀億股份轉讓多家子公司股權，但依然難轉鉅額虧損。銀億股份2019年度業績預告顯示，寧波東方億聖（核心資產為邦奇動力）2019年營業收入為32.25億元，利潤虧損10.2億元，降幅達到650.62%。作為傳統獨立變速器企業發展的一個縮影，邦奇動力的現狀著實令人唏噓。
從公告中發現，自2017年起，邦奇動力營業收入與淨利潤開始呈逐年下滑趨勢，其中2019年度的淨利潤下滑幅度較2018年度進一步加大。2017-2018年，邦奇動力扣除非經常性損益後歸屬於母公司股東的淨利潤累計實現9.49億元，僅為同期淨利潤累計承諾數的56.83％。2018年，邦奇動力CVT變速器整體銷量較2017年下滑超過40％，為40.69萬臺。2018年銀億股份CVT變速器業務營收同比下滑46.02％。
作為獨立的變速器供應商，邦奇動力擁有多年的發展歷史。早在2008年，邦奇動力中國工廠就已經開始投入運營。從此，以邦奇動力為品牌的CVT產品在亞洲，特別是中國市場得到廣泛應用，同時也搭載在韓國現代和起亞等品牌車型上。近些年，邦奇動力在中國市場的客戶雖然還有吉利汽車、東風小康、北汽集團、江淮汽車和長豐獵豹等，但整體銷量不足有加上新能源產品的研發投入，最終營收表現非常不理想。
邦奇動力利潤下降原因分析
當然，導致這種結果的原因是多方面的，除了中國汽車銷量增速放緩之外，CVT這個特徵明顯的變速器門類也是非常關鍵。CVT變速箱最早發明於荷蘭，先是廣泛應用於德國，後來被引入日本後發揚光大。但國內情況有所不同，最重要一點就是國內車型與日本車型的不同，國內常見車型雖然不能說以SUV為主吧，但是最起碼車型體量就比較大，這與日本常見的飛度、雨燕截然相反。其次，國內地域遼闊，道路鋪裝情況也有極大不同。所以，以市內蠕行見長的CVT變速箱就不太適合國內的情況了。
營銷問題也是一個不可忽視的地方，目前國內對於外資變速器只認愛信一個品牌，愛信6AT在國內封神十餘年口碑經久不衰，連採埃孚 這種變速箱巨頭都要甘拜下風。對於車企來講，其實主要有兩條路可以走，一是選擇大家都認可的愛信6AT變速器，這樣整車質量有保障，雖然成本高一點，但你賣車價格高一點消費者也能接受；另外一條路是選擇自家雙離合變速器，因為成本低廉，所以雖然行駛品質一般，但是整車售價可以降低一個檔次，並且在車輛出保以後，還能賺更多的維修費用。
如果你是一個名不見經傳的變速器品牌，車企是不願意使用這個類型產品的，因為在成本上跟愛信對比優勢也不十分明顯，在日後的宣傳上，也不及愛信有品牌力度，那麼車企對這種變速器的選擇上就要非常謹慎了。
國產變速器企業如何發展好應該如何
受到優勢品牌擠壓的絕不僅僅是邦奇動力一家企業，自主品牌的境遇更加嚴重，甚至在發展的過程中遭遇到了明顯的針對性打壓。我們都知道，自主品牌AT變速器的代表是東安汽發（DAE）6AT變速器，雖然2017年才正式上市，但在技術上是要優於已經上市多年的外資品牌6AT變速器，由於採用了更現代的技術與設計，這種優勢在搭配國產發動機上優勢非常明顯。
這臺變速器的出現一度讓業內人士以為國產變速器的春天來了。可好景不長，愛信就宣佈在國內新建兩家工廠，也成為了愛信與國內變速箱企業打價格戰的最重要資本。有了這兩家工廠，愛信供應給國內的變速箱可以不賺錢，甚至可以賠錢供應，就是要用資本的力量壓垮即將起航的國產自動變速箱企業。對於國產自動變速器企業來講，這兩家工廠就是插在身體裡的毒刺，隨時有發炎的可能。
結尾
任何產業的本質都逃不出資本運作，汽車領域也是一樣。當我們用銷量和口碑衡量技術水平的時候，往往就會忽略背後殘酷的資本戰。當前全球汽車產業下行發展，中國亦是如此，再加上今年疫情的衝擊，整車企業可以牽頭“抱團取暖”，加強行業間的整零合作、零零聯合如果自主自動變速器未能實現突破，外資品牌仍將供給自主整車企業價格較高而水平一般的自動變速器產品。為此，國有整車企業應擔負起社會責任，和國內自主自動變速器企業緊密合作，為自主創新提供市場機會。
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