過的痛苦活得精彩
每種飛機都有自己的一個設計實用升限，也就是本機能夠達到的最高平飛高度。隨著飛機飛行高度在不斷增加，空氣密度在不斷降低，機翼升力持續下降，發動機推力也隨之減小。所以到達實用升限時，飛機將無力繼續爬升，但此時的飛行狀態是可持續的，飛行是安全的。
要想突破實用升限的束縛，唯一的辦法就是採用動力躍升的方式，於是又引申出了一個升限概念——動升限。
我國殲-6戰鬥機的實用升限是16000米，為了打美蔣高空偵察機，該機曾採用先俯衝增加速度、積累動能，然後在拉起爬升的方式飛到了17000-18000米的動升限。1964年11月15日，空戰英雄徐開通就曾駕駛殲-6依靠躍升方式爬升到了17600米高度，擊落了一架美國瑞安-147“火蜂”無人機。
但是動升限已經超出了飛機安全飛行包線，超過使用升限之後，因高空空氣稀薄，機翼無法產生足夠的升力，操縱翼面無法產生足夠的控制力，發動機也有熄火的危險，飛機隨時可能會失控進入失速尾旋狀態，嚴重的話可能會導致墜機。
這裡再來說一個戰例。1964年10月13日，空1師1架殲-6在廣西攔截一架高空偵察機時，依靠躍升方式飛到作戰高度達17600米，但3次開炮未能擊落。飛行員決心撞下敵機，但因動作過猛飛機進入螺旋墜毀，美偵察機安然返航。
DS軍美
如果是我們日常所乘坐的，沒有特殊結構的民航飛機，飛太高的話，很有可能會墜毀。
主要原因有二：
1.飛機的發動機是燃燒燃料的，而燃燒的條件之一就是需要氧氣。一旦飛機飛到過高的地方，空氣稀薄的情況下很有可能導致發動機熄火，造成飛機失速甚至墜毀；
2.高空壓力大，氣流不穩定。這種情況下，計議的舉力系數會減小，一旦飛機發生強烈顛簸，駕駛員很有可能無法正常操控飛機。且太高的壓強，會讓人產生不適感。
除此之外，高空氧氣不足還會導致機艙內乘客和機組人員缺氧，而飛機內氧氣罐中的氧氣大多來自於機外空氣中，因此，一旦高層空氣稀薄，還很有可能導致乘客和幾組人員缺氧甚至窒息。
因此，當前的民航飛機大多在對流層上層飛行，少數會進入平流層，高度為6000米到15000米，每一千米為一個空中通道。當然，軍用飛機是可以在平流層等高空飛行的。
其實，相較於對流層，平流層更為穩定。但隨著民航飛機越來越多，為避免撞機，飛機需要錯開飛行。因此，飛機飛行的具體高度是需要聽從地面管制的指示的。只有在遇到較大顛簸、異常天氣或其他特殊情況時，飛機才會暫時飛離原有的空中通道，等飛過這一特殊空域後，再次回位。
總之，一切都是為了安全！
鎂客網
升限是指航空器所能達到的最大平飛高度。當航空器的飛行高度逐漸增加時，
空氣的密度
會隨高度的增加而降低，從而影響發動機的進氣量，進入發動機的進氣量減少，其推力一般也將減小。達到一定的高度時，因推力不足，已無爬高能力而只能維持平飛，此高度即為航空器的升限。超過最大升限可能會造成發動機空中停車、喘震、失速等無可挽回的重大事故，到時基本上就是
九死一生 試探人間道
對於這個問題呢，老鷹航空從下面幾點來回答：
第一點，首先來糾正一個錯誤的認識，所有的飛機都有一個最大飛行高度，專業術語叫做升限，這個升限都是在研製試飛階段測試出來的。所有飛機在實際使用過程中都無法超越這一飛行高度。對於絕大多數民航飛機來說，升限大多在14000-16000米之間。現在的戰鬥機，大多在18000-22000米之間。
第二點，對於一些採用“蛙跳”戰術飛行動作來衝刺最高高度的飛機而言，一旦強行突破升限，由於動力不足，飛機在這一新高度的速度會立即下降，並且會小於這一高度下的最小速度，那麼飛機機翼上的升力會低於飛機重量，飛機會立即掉高度，直到升限以下，才能夠恢復到正常飛行。對於民航飛機而言，那是不可能突破升限的。
OK，關於這個問題就回答到這裡吧。
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老鷹航空
除了航天飛機，世界上飛得最高的飛機是美國的 X－15 A研究試驗機。美國航空航天局的試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛該機飛在1961年、1962年、1963年分別進行了試飛，最後達到了10.8萬米的高度。被世界航空組織正式批准為世界絕對紀錄。該機裝有一臺錫奧科耳化學公司的 X L R99－ R M－2型單腔可調液體推進劑火箭發動機，因為火箭發動機同時有助燃劑和燃料，所以不怕高空缺氧。
現代客機一般飛行高度都在一萬米以下，戰鬥機一般飛行高度在兩萬米左右，直升機只能飛四五千米。之所以飛機飛行高度有一定限制，是因為飛機的製造和飛行原理是根據空氣動力學理論進行的。天空越高，空氣越稀薄，就對飛機的飛行要求越高，危險性越大。
首先，飛機的發動機是需要氧氣燃燒的，飛機飛得太高，就會缺氧，導致發動機熄火。2004年10月，美國高峰航空公司一個機組在執行轉場任務時，本應在33000英尺高空飛行，但他們飛行到了41000英尺，導致兩臺發動機停車，飛機墜毀。
其次，飛機越到高空，氧氣越少，會導致乘員缺氧，人已缺氧就會昏迷窒息，時間長了就會死亡。戰鬥機飛行員帶有氧氣面罩，但長時間氧氣儲備也會不足；客機的氧氣攜帶的氧氣有限，所以超越機型高度限制，對乘員會有危險。
再次，飛機的飛行時靠空氣動力學，通俗的說就是在一定的速度中靠空氣托起，噴氣式靠衝量獲得速度，螺旋槳飛機靠對空氣的反作用取得速度。空氣越稀薄，需要的速度就越大才能托起飛機，所以就有高度極限。到了極限，速度無法再提升，稀薄的空氣就無法托住飛機。
時空通訊
有人這樣做過，但他們都死翹翹了。例如，2004年10月，美國高峰航空公司3701機組執行一個所謂“重新定位”的飛行，也就是把他們的飛機從一個機場轉到另一個機場，不運載任何乘客。他們應該在33000英尺的高空飛行，但卻要求並爬升到41000英尺，這是飛機理論上能夠飛行的最高高度。後來，兩臺發動機都失靈了，機組人員無法重新起動發動機。最後，飛機墜毀。 國家運輸安全委員會認定這起事故的可能原因是： （1）飛行員有違反職業道德的行為，偏離了標準操作規程，飛行技術水準較差，這導致了一場空中緊急事故，他們又無法恢復正常，部分原因是由於飛行員訓練不足；（2）飛行員未能及時準備緊急降落，包括在出現緊急情況之後未能就兩臺發動機失靈和降落選場問題立即與空中交通管制員溝通；（3）飛行員對雙引擎故障核查清單處理不當，使得發動機核心停止旋轉，並導致發動機出現核心鎖定的故障。
造成這一事故的直接原因是：（1）發動機核心鎖定故障，因此兩臺發動機都無法重新起動，（2）飛機飛行手冊沒有向飛行員強調維持最小空速以保持發動機核心轉動的重要性。
“密度高度”，即一個給定位置的溫度和大氣壓力過高時也會發生事故。在高溫天氣條件下，有些飛機在高海拔根本無法爬升。它們也許在嘗試起飛後能夠飛離地面，但因為不能飛高而墜落，因為它們前面已經沒有空間了，或者是因為它們試圖返回機場而失速。WPR12LA283描述了這種情況的一個例子。
直升機也會發生這樣的問題。直升機乘員在給定的壓力高度和溫度條件下計算“可用的功率”，然後將其與這些相同條件下“需要的功率”進行比較。後者有兩種不同的情況，一種是“在地面效應”，也就是直升機的旋翼系統可以藉助地平面發力），另一種是“離地面效應”，也就是由旋翼系統支持飛機的全部重量。
比方說，一架直升機從大樓頂上的停機坪起飛，從懸停在地面效應開始向前移動，在滑離屋頂邊緣的那一刻，突然轉換到一個離地面效應的狀態，又沒有足夠的力量保持懸停，這實在有點叫人提心吊膽。這就是為什麼直升機飛行員在這樣的環境中總是會盡快建立一個積極的爬升速度，當你以大約15至20節的速度向前移動時，通過旋翼系統的空氣運動能夠提供一些額外的“轉換”升力。
還有一種很可怕的情況，那就是在離開降落面太高的地方，飛行速度太低，不能保持轉換升力，就會突然感覺力量不足。也許你有在地面效應力量，但你已經失去了離地面效應力量。在這種情況下，你可能沒有足夠的力量為你提供著陸緩衝，這時你與其說是在飛行，還不如說是在垂直墜落了。
小鴿子看世界
說這個問題之前，得先說下，飛機（特指民航飛機）究竟能飛多高？
民航飛機通常是根據事先的飛行計劃，以及航管的指示，逐步爬升到巡航高度。巡航高度可能因為航程的長短，以及機型設計的飛行高度不同，而有相當的差距
中型以上的民航飛機都在高空飛行，此處的高空是指海拔7000-12000米的空間。
早期的時候，在這個空間以1千米為1個高度層，共分為6個高度層：7千米、8千米、9千米、1萬米、1萬1千米和1萬2千米
。 高空飛行的飛機只允許飛以上給定高空，所以天高任不了鐵鳥飛哦。
另外，民航飛機在飛行時，以正南正北方向為零度界限，凡航向偏右(偏東)的飛機飛雙數高層 ，即8千米、1萬米、1萬2千米高度層；凡航向偏左(偏西)的飛機飛單數高度層 ，即7千米、9千米、1萬1千米高度層。
例如：民航飛機從北京飛往杭州，杭州位於北京南面偏東方向，飛機段飛雙數高度層，回程則飛單數高度層。又如飛機從瀋陽飛往杭州，杭州在瀋陽的南面偏西方向飛機須飛單數高度層，回程則飛雙數層。這樣，相向飛行的飛機不在同一空高，避免了相撞。
【補充】不同飛機的最大飛行高度
民航機通常在對流層頂飛，不進入平流層。短程航線的飛機一般在6000米至9600米高空飛行，而長程洲際航線的飛機一般在8000米至12600米高空飛行。
現在普通民航客機的最高飛行高度不會超過12600米，但有一些公務機的飛行高度可以達到15000米。
所以這個問題應該是飛機超出制定飛行高度會怎樣？
一：飛機不能無限制的升空高度的原因是：
1：飛機的發動機燃燒燃料需要空氣，如果飛的過高，空氣過於稀薄，會造成發動機熄火，失速。
2：飛行員在高空飛行要戴氧氣面罩，飛機上並沒有氧氣瓶，面罩的管子其實是通過一套裝置接到飛機外面，飛的太高，就嚴重缺氧了。
二：失速：機翼在攻角超過某個臨界值後，舉力系數（見舉力）隨攻角增大而減小的現象。當失速時，飛機會產生失控的俯衝顛簸運動，發動機發生振動，駕駛員感到操縱異常。
霍冰闊落
這個要分民航飛機與軍事飛機！首先是民用飛機，理論上來說，很多民用飛機極限飛1.5萬米高的都是可以的，但是民用飛機要考慮經濟性，飛太高對飛機的性能要求高，會增加飛機的成本，而且，還要考慮飛機的最優油耗高度，而這個高度，剛好是平流層底部，也就是1萬米左右！還有螺旋槳飛機，由於高空螺旋槳的效率太低，所以一般螺旋槳飛機的飛行高度會在八千米以下！對於軍事飛機，因為不用考慮成本，只考慮性能，所以最高的可以飛三萬米！正常的戰鬥機，飛一萬八米也是正常的！
GENX
作為一個小機務，簡單講一下吧
1.飛機一般飛行高度在一萬米一下，具體多高，當然是由民航局給定的
2.巡航8000M~12000M,這個高度最省油，原因如下
A.氣流、風向、風速、溫度相對穩定,減少對飛機的阻力和磨損
B.且該高度發動機燃燒室的燃燒效率最高,（進來的空氣和燃油混合度高）
3.飛機兩個發動機，如果有一個出故障，也是可以飛的，但是如果兩個都出問題了，還有飛機的輔助動力裝置（即apu）給飛機供電供氣，也可以讓發動機重新點火可用，但apu的供電最大高度也就一萬米左右
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修飛機的ME
普通飛機的話，要靠空氣提供升力和氧氣，不管你是活塞螺旋槳，渦噴，渦扇，渦槳，都需要大氣層裡的氧氣。高空氣體稀薄，氧氣含量也低，發動機功率會隨高度增加而急劇下降，同時空氣密度的下降導致機翼升力下降。所以達到一定的高度後，普通飛機就會因動力嚴重下降而無法繼續爬升，速度也會掉，機動性能也嚴重下降，如果做劇烈的機動，就會失速掉高度。目前有人駕駛的常規飛機中飛得最高最快的是SR71黑鳥偵察機，30千米的升限，3.5倍音速。這種性能也是臭鼬工廠大量黑科技堆出來的。它的發動機在高空使用三乙基硼烷燃料來滿足低氧燃燒。3.5倍音速使得空氣稀薄也能提供足夠的升力。因為飛的太高，飛行員都是穿宇航服。
即使這樣30千米的升限也是極限了。看看22千米高空看地面的樣子，有沒有進太空的感覺？再高，就只有自帶燃料和氧化劑的火箭了能上去了。
航天飛機屬於飛機外觀的可回收火箭，它使用火箭發動機，也是自帶燃料和氧化劑，就不要說出來抬槓了。
