三零三六
卡車駕駛室可分為平頭駕駛室、可翻式駕駛室、長頭駕駛室和加長駕駛室。之所以要有這麼多種類，是因為各種設計結構各有優劣勢，這裡對比一下平頭和長頭也就是題主所說的尖頭。
安全交度：
卡車由於載重多、慣性大，一旦發生交通事故的時候在車輛最前端的駕駛室裡的駕駛員是最危險的，這時候相比於平頭，長頭車的優勢就大得多，凸出來的車頭便起到了緩衝的作用，大大地提升了駕駛員的安全性。
承載能力：
相同車身長度的情況下，相比於長頭車，平頭車的車頭小，可以節約一些空間，貨箱也就更長一些，載重更多一點。
操控性：
平頭車沒有凸出的車頭遮擋視線，駕駛員的位置比較高而且視野較好，同時由於車頭小，轉彎半徑也更小一些，操控更靈活。
舒適性：
長頭車的發動機一般佈置在凸出來的車頭裡，平頭車的發動機一般佈置在駕駛室的下方，相比於長頭車的駕駛室和發動機可以保持一定距離和間隔，平頭車的發動機振動和熱量都能更容易傳到駕駛室內，影響駕駛員的舒適性。
不同的車輛佈局有不同的特點，但都應該採用正確的駕駛方式、保持優良的開車習慣、謹慎開車、嚴格遵守交通規則！
Hydra888
微卡區分平頭和長頭——差異僅限於造型：均為中置後驅動力系統
卡車（貨車）分為五個等級與兩種類型，其中有“長頭車”設計的只有兩類。
微卡-平頭
輕卡-平頭
中卡-平頭
重卡-平頭或長頭
皮卡-長頭
名詞解釋：平頭車指中置後驅車，指發動機局部在駕駛室下方（座椅坐墊下面），以垂直於後橋的縱置方向佈局，通過傳動軸伸至後整條橋分動的驅動形式——發動機驅動後輪推動車輛行駛。這種佈局貨車最常用的類型，其設計的初衷是避免“長車頭”影響貨箱的尺寸。（下圖為中置後驅貨車底盤）
貨車的分級標準有兩個標準：車身長度與額定載質量，關於載重量對於卡車人來說應該不用贅述，重點聊一聊尺寸分級。以不用辦理營運證與運輸資格證的輕卡微卡和皮卡為例，這些車不辦兩證的前提是車身長度小於六米（總質量小於4.5噸）。但是貨車又必須有充足的貨箱空間才能夠提高運力，比如輕卡的貨箱就要做到4.2米——駕駛室的長度只有1.8米的尺寸，於是只能設計為“平頭車”。
“平頭”的概念是前檔與車頭接近90度垂直於地面，比麵包車或者吐司麵包還要“方正”。只有這種設計才能實現貨箱的最大化，但同時也帶來了絕對的劣質——碰撞安全保護幾乎不存在。汽車防撞保護依靠的是防撞橫樑接收第一次撞擊，之後將通過吸能盒、縱梁、A柱傳導至車架緩衝；然而平頭車直接以“駕駛室”作為“碰撞緩衝”，一旦發生碰撞後果則會很嚴重的。
微卡同樣為中置後驅佈局，但是在量產車中還有一些車有短短的車頭，這些車是不是前置了發動機呢？答案很顯然是否定的，因為前置佈局會增加車輛的製造成本，比如引擎艙的框架結構以及傳動系統的物料成本等等；微卡的價格低至3~6萬元，價格決定了微卡不會成為前置後驅。那麼這些車短短的車頭則是基於適度（稍微）加強碰撞保護，其次則是作為裝飾性的設計。
微卡能夠以稍微長的車頭設計車型，其核心在於“微”。其貨箱長度平均在2.0~3.8米之間，不需要很長的貨箱預留了更多的駕駛室設計空間，所以車頭長一些也沒有問題。不過一分錢一分貨也是硬道理，這些車的車架使用的鋼材不會出現屈服強度和抗拉強度很高的熱成型鋼，所以駕駛室的被動安全保護水平仍舊比較低哦。
長頭車有兩類：重卡牽引車會有一些長頭車但是選項極少，其中知名度最高的是美系“擎天柱”（彼得比爾特品牌），這臺長頭自動擋牽引頭價格太高沒有討論價值。其次則是國產江淮與解放品牌也有些長頭車，這些車則是充分利用車頭的碰撞緩衝設計增加駕駛室的安全保護，但也一定程度影響了掛車尺寸。
皮卡車均為前置後驅發動機（長頭布局），這些車的運力很小、貨箱往往小於2米。簡而言之皮卡並不是依靠運力創造價值，而是依靠運輸的貴重物品的時效性創造價值，用戶往往是有一定穩定事業且需要一臺足夠舒適的貨運車輛的消費者。所以只有前置後驅發動機不會在座椅下烘烤駕駛室，噪音振動可控且更加安全的皮卡適合這些用戶。
總結：平頭車與長頭貨車的區別正是這樣，普通用戶用以貨運運輸的車輛一定得是平頭車——微輕中重卡用中置後驅才能最大化運力。企業用車可以考慮長頭牽引車，個人用戶則可以以皮卡貨車為首選項。
天和Auto
貨車平頭和尖頭的，應該說各有優缺點吧。
平頭大貨的優點是視線好，外形美觀，載貨空間大。缺點是，一旦發生碰撞，駕駛員容易受傷。也就是安全性差。尖頭大貨車的優點是，安全性好，一旦發生碰撞，由於發動機在前面，駕駛員可以收到一定的保護。缺點是駕駛員的視線不好，外形也不太好看。同等長度的車。載貨的車廂沒有平頭的貨車大。總之，平頭和尖頭大貨車各有優缺點吧！
（知識擴充）歐洲和日系等大多數國家為平頭車，而美國等國家為長頭，也就是所謂的尖頭。
我國在建國初期，由於技術等原因，基本上是以長頭車為主，比如我國第一輛卡車解放CA10，以及後面的解放141產品以及東風140基本上全是長頭卡車。
80年代初歐系卡車和日系卡車開始進入國內市場，平頭的造型改變了人們對卡車的印象，相對於長頭車來說，相同的貨箱尺寸，平頭車可以做的更短，也就減低了轉彎半徑，駕駛室靈活度相應也得到了提升。
但是在當時，基本上是長頭車和平頭車平風秋色。
我國的強制性標準基本上是學習了歐洲，GB1589和後來辦法的相關交通法規當中，規定了鉸接列車整長（車頭+貨箱）尺寸不得超過16.5米。在法規允許的範圍之內，平頭車無疑擁有更長的裝貨空間，所以長頭車逐漸退出中國市場。
從80年代開始，國內的卡車主要以仿造日系和歐系為主，由於市場需求的限制，平頭車的發展迅猛，而長頭車雖然沒有滅絕但是僅用於很小的營運環境當中，比如集裝箱運輸，港口運輸等資源運輸上面。
從路況上面來說，我國道路環境比美國要複雜的多，長頭車視野小、靈活度低，這些劣勢也讓長頭車並不適應於中國的路況當中。
新版的GB1589當中，將車輛整長從16.5放寬到了18.1米，長頭車的劣勢得到了彌補。給長頭車的發展帶來了新的機遇。
相信在不就的將來，除了集裝箱運輸之外，公路運輸領域也會越來越多的應用長頭車性，畢竟對於中國駕駛員來說，車輛算是他們的第二個家，長頭車的舒適性以及安全性是平頭車沒有辦法比的。
隨著新國標的發佈，對於長頭車的接納等因素，各大車企在研發方面也向長頭車方面傾斜，或許，新國標的發佈，是推手，讓長頭車這個在中國沉寂了將近40年的車型重放光彩。
周小州
這是和中國的汽車標準分不開的。中國卡車的長度是有嚴格規定的，不管你怎麼擺弄出怪模怪樣的卡車來，都沒人管你，但要是超過長度標準，那肯定就不能上路了。所以，在長度限制下，卡車設計者就選擇了平頭卡車。這樣，就可以把車廂設計得長一些，以便能多裝一些貨。而司機呢？自然就回喜歡這種能多拉貨的車了。
那麼美國的長鼻子卡車又是怎麼回事呢？其實，在以前，美國的卡車也是平頭，但後來，為了追求速度與安全兼得，美國的卡車就設計成尖頭樣子了。這樣，就可以在車頭和車廂之間，留出一段距離，以便卡車速度開快，遇到什麼險情，減少翻車的概率。大家看美國大片就可以看到這些鏡頭，那就是美國的卡車也能在高速路上飆車，但在急轉彎時，卻很少出現翻車的場景。這可不是特技鏡頭設計，而是卡車設計的緣故。因為在車頭和車廂之間，有一段空隙，這樣，在轉彎和剎車時，就會有很大的緩衝。
同時，長鼻子卡車，便於卡車速度提升。要知道美國國土遼闊，人口也不多，道路路況好，卡車司機也喜歡開快車，而在長鼻子駕駛室裡，司機的視野更開闊，能看到後面很遠的地方，同時，馬達裝置的空間大，可以裝大功率馬達。所以，尖頭和平頭卡車，還是根據國情不同而設計的。
