文| AI財經社 宋家婷
一場突如其來的疫情在改變人們消費習慣的同時，也正在帶動或催生新的風口。
自2月開始，各個小區門口成了快遞員們扎堆的地方。為了防範疫情減少接觸，快遞員的電動三輪車被擋在了小區外面，快遞小哥省去了爬樓的時間，但是等待客戶下樓取貨、發貨的時間變長了，而且單量並沒有變少。
AI財經社從多名快遞員處瞭解到，所有快遞公司這段時間的訂單都暴增，“比‘雙11’還多。”快遞員老張說，“雙11”的時候他一天能送200多單，現在一天就370單。
不獨快遞員們忙，生鮮電商配送也活躍起來，各平臺訂單量都增長了兩三倍。運力緊張成為當下的常態，商超、平臺共用騎手的現象也越發常見。在小區門口，不乏蘇寧小店騎手的電動摩托車上帶著美團保溫箱，美團騎手也給物美旗下的多點便利店送貨。
但在非常時期，傳統的“人海戰術”顯然無法應對激增的需求，此外，不同的應用場景又有著截然不同的特點和要求。以當下大熱的生鮮商超為例，商超末端配送一般是自建物流，或與美團、餓了麼等第三方外賣平臺合作，傳統使用車輛多為兩輪電摩托、三輪電動車。
兩輪電動車的裝配能力有限，一次可配送七八單，極限是12單，在時效上15分鐘到一個小時不等。與此同時，生鮮商超對於生鮮食品的冷藏、保鮮有著嚴苛要求，配送的產品怎麼實現保質保量送到用戶手裡，也是一大難題。
在末端運力不足的情況下，如何通過運力工具來提高配送效率，成為物流公司接下來的重點。
01 宅配專用車輛
為了應對日益激增的配送需求，主打生鮮和餐飲精品的生鮮商超T11與開雲汽車合作，引入國內首款微型電動宅配物流車，解決裝載能力有限的兩輪配送車。
根據生鮮商超的獨特需求，開雲汽車在原有皮卡基礎上，為T11定製開發了可帶冷鏈功能的配送車。這款配送車的車身高度接近正常SUV，但寬度小於普通車，車身兩側均是可以打開的貨倉，這樣的設計讓它既可以更靈活的穿梭在大街小巷又方便用戶取貨。
更重要的是，這款配送車提升了裝載能力。“按照正規的配送流程，平均一單一箱，雙輪配送車的最大配送量是4箱，我們的車能裝18箱。”開雲汽車一位員工告訴AI財經社。為了將更多的空間留給貨物，這款“定製車”只設置了單駕駛位，單趟平均箱數可提升170%。
不過這只是基礎版本。上述員工透露，開雲提供的第一批車裝載量是18箱，第二批車裝載量可達24箱。此外，傳統的兩輪配送車一趟大約可派送4.6單，T11新能源智能宅配物流車一趟可派送6.7單，單趟平均單數提升46%。
提升能效的同時，這款電動宅配物流車也兼顧質保細節。以活魚為例，兩輪配送車的快遞員可能會將之放在腳踏板的位置，開雲提供的配送車則專盒專用並置於車廂內，同時車輛避震功能良好，能夠保證行駛平穩，防止路上潑濺情況。
除了T11，開雲也在推進與其他鮮平臺的合作進程。同時開雲汽車還聯合金融機構和運力公司等，為快遞員提供多種金融方案和合作模式，包括，採購、融資、經營性租賃、信用貸款、整體運力服務外包等，降低使用門檻。
這是一個存在巨大需求的市場。以電動皮卡起家的開雲汽車創始人王超，早在疫情前就敏銳地發現了城市末端配送的痛點和“商機”。
有數據顯示，外賣、快遞配送成為傷亡率最高的職業之一，全國各地的城市管理部門也在積極推動用新能源汽車替代三輪車。去年7月曾有消息稱，北京市計劃用合法規範的新能源汽車逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。全國快遞人員已經超過320萬，僅北京就活躍著至少28.8萬快遞員在解決“最後一公里”的配送。
在王超看來，宅配物流應該從野蠻原始、依賴人海戰術的1.0時代，轉向合規、智能的2.0時代。為快遞小哥量身打造專屬的物流車，解決電動兩輪車、三輪車往往存在質量參差不齊、安全係數低等問題，提升配送效率是開雲汽車佈局宅配物流車路的初衷。
不同於市場上的低速電動車，開雲的宅配物流車續航里程在100公里以上，電池上採用可拆卸的換電模式，快遞小哥可在五分鐘內自行進行換電，同時，車輛搭載的車聯網智慧宅配管理系統—“響馬系統”，可讓用戶通過手機可與車端進行實時互聯。據開雲的統計顯示，配送員使用專業的宅配物流車，不僅能縮短17%的單位派件時長，增長40%的派件量，每天的收入也能提升20%，站點人力成本下降17%。
有業內人士告訴AI財經社，“未來這些快遞、外賣配送車肯定需要合法的上路權，中國肯定會找出這麼一兩家專門做這個領域”。得益於佈局早，並在2019年底拿到路權——新能源商用牌照，開雲有可能成為首個抓住政策風口的車企。按照王超的規劃，開雲的第一目標今年要實現五萬輛產量，未來五年，部署車輛百萬輛。
02 無人配送商業化落地加速
疫情中現身多個應用場景的無人配送車，也顯示出了新的市場潛力，並重新獲得資本青睞。
包括智行者、百度Apollo、京東物流、新石器等多家企業的無人車投入抗“疫”中。京東物流的兩臺L4級無人配送車在武漢處理醫療物資的配送工作，蘇寧物流與蘇寧小店協同，其3公里無人車末端“無接觸”配送服務先後在全國部署落地，在北京、南京、蘇州三地蘇寧物流已相繼完成末端無人配送部署。美團無人車在順義居民小區、空港區的送菜服務，也順利落地。
馭勢科技聯合創始人兼董事長、CEO吳甘沙近期在一次分享會中表示，2020年將是無人駕駛真正大規模商業化的元年。不過，由於價格成本居高不下，無人配送車短期內還難以進行大規模推廣。再加上政策原因，這些無人車目前只能在半封閉或封閉場所運行，不能“合法”地在開放道路上行駛。
在硬件上最大的成本來自於無人車裝配的激光雷達。早期64線的激光雷達價格高達五六十萬元，16線的激光雷達成本現在也要兩萬元左右。一位長期關注自動駕駛的業內人士告訴AI財經社，目前低速無人車使用4線激光雷達較多，相對便宜點，不到一萬元。
智行者“蝸必達”無人配送物流車，就採用的多線激光雷達和超聲波雷達，單車產品成本高達85萬元。“蝸（Ω）”系列另外一款產品“蝸小白”無人駕駛清掃車價格也達36.8萬萬元。美團無人配送車早在2018年3月就曾進入朝陽大悅城進行無人配送內測引起關注，美團首席科學家夏華夏後來透露，這輛無人車只用了單線的激光雷達，成本大概也在十幾萬元。
智行者創始人、CEO張德兆此前曾提到未來亟待降低成本，包括考慮和國內的雷達供應商合作。智行者內部人士告訴AI財經社，嚴格意義上來說這個問題還未得到有效解決，公司正在持續從供應鏈和技術兩個維度去解決成本問題。
在路權問題上，產學研也在行動。3月6日，中國電動汽車百人會與美團、百度、京東以及菜鳥等聯合相關專家發起線上研討會，決定將制定我國無人配送實操指南，並倡議有關部門儘快為無人配送車制定管理辦法，明確其路權、車輛經營權、責任主體等問題。有業內人士告訴AI財經社，未來不排除低速無人車有可能單獨頒發牌照。
王超也告訴AI財經社，“無人配送未來肯定是個趨勢”，因為手握“路權”這張好牌，開雲汽車在解決當下宅配物流痛點的同時，也將隨著無人駕駛技術的成熟不斷升級改進旗下車型。
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