除了疫情逐漸好轉這個好消息之外，油價的下調也讓有車一族著實興奮了許久。油價正式重回5元時代，有些個別地方油價甚至突破4元幅度。如果你們之前去加油的時候，晚上12點一過，剛好看到旁邊的汽車緩緩過來加油時，請不要奇怪，他們正等著油價下調，給自己的愛車加滿油。
但可別忘了，這些都是暫時的。消費者希望油價親民之外，其實也希望車企推出的車型在動力不變的情況下，燃油經濟性可以更加突出些。事實上，車企為了降低油耗，你可知道他們有多麼拼命嗎？一般來說，降低油耗，在發動機做文章是各大車企的常見做法。
世界上有兩種混動，一種是豐田，另外一種是其他。
國內消費者對於普銳斯還是比較陌生，教授就從豐田卡羅拉這款車型入手。2015年，一汽豐田推出了卡羅拉雙擎版本車型，該套混合動力總成由1.8L阿特金森發動機+電動機組合而成。在動力傳遞方面上，豐田利用行星齒輪機構，將發動機、發電機以及驅動電機的動力集成在一起，在沒有傳統變速箱的情況下實現了動力的傳遞，這時候的電動機起到輔助驅動的作用。
一般而言，混動系統主要有發動機、驅動橋、動力總成CPU以及電池包四大硬件組合而成。在豐田這套THS混動系統上，每個環節中都有自己獨到的技術，並且部分核心硬件還實現了國產化，進一步拉低車型的售價區間。
比如在動力總成CPU上，相比第三代技術而言，有著重量更輕、體積更小以及能耗進一步降低的多重優點。具體來看，重量減少15%，體積減少35%，而能耗更是降低20%。最終，卡羅拉雙擎版本的百公里綜合油耗跨入了5L俱樂部，新一代車型更是低至4.2L。出色的油耗經濟性在廣大消費者贏得了一片好評，少網約車型也紛紛向卡羅拉靠攏。
在此基礎上，豐田還沒有滿足。2019年，一汽豐田推出了卡羅拉雙擎E+版本車型，在雙擎的基礎上增加一套插電系統，百公里油耗更是達到了1.9L。而且該款車型不像其他插電式混合動力車型，饋電狀態之下的油耗值驚人。即使在電池處於沒電的情況下，它的雙擎系統依然能夠正常穩定工作，給予消費者出色的油耗表現。
說完豐田，怎麼能不說說本田呢？豐田的混動大法好，本田的i-MMD混動大法也不賴，雖然均為混動技術，但兩者在動力傳遞上有著很大的不同。
本田的i-MMD，更加傾向於電動機來驅動車輛，所以只有在高速巡航的工況下，系統才會切換到發動機模式，這時的電動機只是起到輔助作用。搭載在雅閣身上的混動系統就是一個典型的例子，其中，2.0L發動機也有著一系列的優化，比如採用阿特金森循環、高壓縮比等。本田的i-MMD混動幾乎同樣也不需要機械式的變速箱機構，發動機可以直接驅動車輛前進，從而減少傳動部件的能量損失。
在此基礎 上，本田還推出了Clarity的i-MMD Plug-in的插電混合動力版本車型，動力總成上由1.5L發動機和電動機組合而成，綜合油耗可達2.1L/100km。該插電混合動力系統採用了雙電機系統，兩者具體分工，一個負責發電機，另外一個則是負責驅動電機的。據本田相關研究人員透露，該款車型基於i-MMD技術研發而來，在日常的道路行駛環境下，憑藉著外部輸入的電能進行能量補充，可以無限接近於EV狀態。據悉，該套系統將於今年引入國內。
除此之外，Clarity在其它海外市場中還有搭載氫燃料電池和純電動版本車型，可惜後者在此前已經正式停產。搭載氫燃料電池的Clarity可提供了750km的綜合續航里程，加氫時間只需3到5分鐘。
可變壓縮比渦輪增壓發動機的概念並不是英菲尼迪首次提出的，但英菲尼迪將“可變壓縮比”這個概念真正做到量產。2005年，日產發佈了VC-Turbo可變壓縮比技術，該項技術研發資金超過200億美金，在10餘年的研發中終於實現量產。區別之前其它車企的做法，日產這套可變壓縮比技術則是通過改變曲柄銷槓來實現的。
英菲尼迪QX50率先搭載了VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機，該款車型最大功率為200KW，峰值扭矩則為390KW，百公里油耗為7.4L-7.9L之間，在動力大幅度提升的同時，油耗卻有了反方向的降低。其中，在100km定速續航狀態下，其燃油消耗率有著13%不小幅度的降低。
對於這款發動機，通俗來說，便是發動機能夠根據不同的工況，調節不同的壓縮比範圍，載該款發動機的車型動力與油耗經濟性兼得。壓縮比能夠在8:1-14:1自由調節，從最大壓縮比到最小壓縮比之間的調節只需要1.2秒的時間，憑藉出色的動力性能和含金量，該款發動機榮獲沃德十佳發動機稱號。因為這自帶黑科技的發動機，英菲尼迪QX50也因此被人稱為又一款買發動機送車的車型。
降低油耗，每個車企都有著自己的領悟及技術，上汽通用集團在目前的做法便是提供三缸小排量發動機和閉缸技術兩大方面。
順應節能減排，上汽通用集團大力研發1.0T及1.3T三缸小排量發動機，這些發動機目前已經取代了之前的1.3L、1.4T等排量發動機，相比之前的車型有著20%左右燃油經濟性的提升。並且適配在別克和雪佛蘭很多車型的小排量發動機，還出口返銷其它海外市場。
為了做到增功減重減排，該系列的三缸發動機在輕量化、抖動性、靜謐性等很多方面投入了新技術，比如“雙噴射系統”、進氣歧管優化設計、小慣量渦輪、電控內洩壓閥等等。其中，為了規避三缸發動機的抖動問題，上汽通用抖動在這個環節上上進行了更多的技術優化，比如放棄直噴而採用雙噴射系統，高壓油泵向小壓力的油泵轉化。
再比如在輕量化方面，相比之前的1.4T發動機減重了近20公斤，而這些並不是說單純由四缸變為三缸發動機的功勞。很大程度上，該款1.3T發動機採用了新型的材料，比如全鋁缸體、缸蓋、油底殼設計以及複合材料的進氣歧管等等。
在小排量發動機中，小慣量渦輪+電控內洩壓閥往往是一對王牌組合。其中，小慣量渦輪有著低扭來得快，延遲比較小的優點。再加上它的廢氣內洩壓閥採用了電控設計，區別於一般的洩壓閥，在響應速度有更大的提升。
而在2.0T發動機這個黃金排量發動機上，通用集團則是植入了閉缸技術，目前整個上汽通用集團的車型都幾乎換裝了這一發動機。該系列發動機的Tripower可變氣門管理技術，與氣門升程、閉缸技術相互結合，使得發動機能夠根據不同的工況進行最優工作，有著四缸高性能模式、四缸經濟模式、兩缸超經濟模式三種模式。在百公里綜合油耗7.2L的情況下，XT4依然有著241kW的最大功率、350N·m的峰值扭矩強勁動力輸出。
奧迪在這方面則是推出了48V輕混系統，先從賬面數據說起，搭載了48V輕混系統車型，據官方透露，在功率上大約可提升16Ps，扭矩方面則提升60N·m，而在百公里油耗有著約0.7L的降低。毫不起眼的電機與懸架相連，能夠起到將振動相關的能量轉化為能量的作用。在55-160km/h範圍內，駕駛者在關閉發動機滑行前進的情況下，電子助力轉向和制動依靠48V輕混系統依然可以工作，奧迪A8可以實現長達40秒的零排放行。
當然，油耗等方面的提升並沒有想象中那麼大，但是該套48V輕混系統在其它方面也起著不小的作用。48V輕混系統的加入，可以配合包含主動轉向在內的多項電子配置功能的實現，比如在AI主動懸架減振系統的基礎加入的安全系統，在奧迪A8面臨超過25km/h的碰撞時，該系統會將被撞擊的那一測進行抬高，從而用車底部的橫樑直接抵抗碰撞提高安全性。其中，高度可抬高80mm，而這個時間只需要半秒就可以完成。
除此之外，48V輕混系統的存在還對車輛的駕駛狀態有些微妙的影響。由於電機的加入，車型在平順性及動力響應上也有一定的改善。
車輛上的引擎，尤為人的心臟，其重要性不言而喻。其實，除了在發動機進行重點攻克之外，車企降低油耗的方面也有很多方式，比如降低車身重量、降低風阻係數以及流線型設計等等。通過多方面的努力，現在主流的發動機在油耗經濟性上有了明顯的改善，其動力輸出性能也同時得到提升，對於消費者來說，魚與熊掌似乎可以兼得了？
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