編者按：說起城市一體化發展，我們最先想到的案例是廣州和佛山兩市一體化發展。這兩座城市，實現了1+1>2的發展目標。從2010年到2019年，佛山市的GDP增漲了90%，2019年更是首破萬億大關，在主要由各省會、直轄市、計劃單列市組成的TOP榜單中，佛山穩居前20名。而廣州市在近十年裡，GDP增長了122%，穩居一線城市陣營。
兩座城市協作共贏的發展模式，為其他城市發展提供了一個示範樣本。
2019年12月，《長三角洲區域一體化發展規劃綱要》正式對外發布，綱要中有這樣一段話：“推進都市圈協調聯動。推動杭州都市圈與寧波都市圈的緊密對接和分工合作，實現杭紹甬一體化。”
就浙江而言，杭州和紹興兩市的距離僅有42km，甚至比金華市區到義烏市區的距離更近，《長三角洲區域一體化發展規劃綱要》的發佈，讓我們看到了千呼萬喚的杭紹一體化發展出現了成功的曙光。
那麼相比廣佛一體化，杭州和紹興一體化發展路還有多遠？
（一）政策支持
在2009年3月19日，時任廣州市長張廣寧與時任佛山市長陳雲賢在佛山南海市共同簽署《廣州市佛山市同城化建設合作協議》，標誌著廣佛兩市同城化一體化的正式開始。
這一份協議對兩市未來的發展有著深遠的意義，《合作協議》中，對兩市區域空間對接、交通基礎設施建設、產業協調、公共服務、規劃及政策實施機制都進行了規定，自此兩市交通日漸成網，就業、通勤互動日漸增多，產業互補性、城市空間連綿性都得到了進一步的提升。
目前，杭州和紹興之間僅有國家層面的《長三角洲區域一體化發展規劃綱要》及浙江省層面的《浙江省推進長江三角洲區域一體化發展行動方案》。其中浙江省層面的方案中，也僅僅是提到了：“建設杭紹一體化合作先行區。以杭州蕭山、紹興柯橋和諸暨交界地區為切入點，加強杭州都市區跨區重大交通、能源、水利等基礎設施互聯互通。推動杭州錢塘新區—紹興濱海新區產業協同和差異化發展，支持紹興柯橋建設臨杭創新園和融杭新城、諸暨實施與杭同城行動計劃。”
但是並沒有具體詳細的實施方案出爐。
杭州和紹興一體化發展，還欠缺著一個類似“杭州市和紹興市同城化建設合作協議”的落地性文件。
（二）公共交通
以城市公交為例，從2004年12月開始，佛山南海區公交56條線路570多輛車全部可以用羊城通、廣佛通，禪城區所有的公交車全部可以使用羊城通、廣佛通。截止2019年，廣佛之間總共有109條線路在全區都有覆蓋。
2010年11月8日，嶺南通正式發行。羊城通、廣佛通無須換卡，升級為嶺南通。目前嶺南通服務範圍已覆蓋除深圳外的珠三角城市，並延伸至香港（在香港使用需要特殊票卡“嶺南通·八達通”）。
可以說在公共交通體系上，廣州和佛山之間的公交換乘、運營結算早在十多年前就已實現統一，並且自2010年起已經向珠三角其他城市逐步推廣。
反觀浙江，直到2019年1月1日，杭州市蕭山區瓜瀝公交中心至紹興市柯橋區楊汛橋汽車站的公交才剛剛開通——這條線路，是首條從杭州開往紹興的公交線路。同時，非浙A號牌小型客車錯峰限行時段“進杭難”的問題始終無法得到有效解決，杭州和紹興之間的同城化發展步履蹣跚。
雖然2020年杭州和紹興之間的杭紹輕軌即將通車，但是相比廣州和佛山之間的軌道交通，杭州和紹興之間的想要追上軌道交通道阻且長。
（三）基礎設施配套
下面放了一張廣佛之間與杭紹之間交通路網的對比圖。
從圖中我們可以看到，蕭山城區到柯橋城區，杭州大江東到紹興市區之間，無論東西向還是南北向的路網都明顯欠缺。雖然我們看到了未來關於杭州中環、杭州二繞、杭紹輕軌等一系列的美好藍圖，但是相比廣州和佛山之間的快速路網、城市道路聯通情況，仍然相差較遠。城市間的交通路網密度亟須進一步加密。
下圖為紹興新一輪城市總體規劃（2018-2035）中的規劃路網圖。
在規劃的路網圖中，杭州和紹興之間路網密度有了較為明顯的改善，但是從蕭山到柯橋，從大江東到紹興市區，路網仍然顯得單薄，並且最有可能率先實現一體化發展的蕭山城區與柯橋城區之間，由於地理因素影響，東西向連接仍然薄弱。這裡還有一點需要注意的是，規劃時間為2018-2035。從2020年開始的這十五年的時間，相比其他各省市經濟發展和城建配套的速度，這樣慢的交通基，建速度杭州和紹興都等不起。
（四）其他便民細節
相比廣佛同城化發展，杭州紹興同城化發展目前看仍然道阻且長。很多同城化發展的細節，仍需要兩地政府打破行政區劃界限，例如：
（1）公共交通無縫對接；
（2）兩地醫保、社保互認互通；
（3）產業佈局錯位發展；
（4）產學研合作對接、教育資源充分交流；
（5）兩地報警聯動，加強轄區交界處治安管理，落實責任劃分；
（6）城市優惠政策、體育醫療資源充分共享；
除上述細節舉例外還有很多。同城化發展，不僅需要打破城市行政區劃之間的壁壘，更要增加兩地居民的認同感、共榮感。只有將上述幾項全部一一落實，才能真正實現1+1>2的發展目標，促進兩座城市共同騰飛！
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