機械財經將中國重卡分為四個階段的發展
工業體系建立階段（1949年-1978年），
技術引進起飛階段（1978年-2000年），
大力發展階段（2000年-2009年），
走向世界舞臺階段（2009年至今）
之所以將1978年作為我國重卡行業第一階段和第二階段的分割線，是因為1978年發生了一件大事件，那一年差一點建成了"三汽"，今天我們就回憶下當年的歷史
背景
從1953年到1978年，雖然中國汽車人竭盡全力，努力發展汽車業，但由於根基淺、底子薄，汽車產量不過十餘萬輛，而且結構極為不合理：缺重少輕。
轎車為零，無法滿足國內需求。
我國重型卡車也舉步維艱。重卡年產量一直在幾百輛徘徊，而且技術落後、質量不穩定，國防建設急需的重型越野汽車遲遲研發不出來，只有陝汽和紅巖少量車裝備到部隊使用，面對"有炮無車"、"有彈無車"的尷尬局面，國家不得不花大價錢購買其他國家的產品。但是，有時想買別人還不賣，只能花錢通過第三國轉口。並且這種輾轉過來的花費的週期長，汽車也是落後淘汰的產品。
當時國家的"庫銀"不足百億元，國計民生每天都要花錢，國家仍然咬緊牙關進口軍隊和建設部門急需的重型卡車。僅1976年到1978年，國家每年進口重型卡車的費用就高達2億美元，而且隨著改革開放，我國經濟建設步伐加快，所需重卡的數量還在不斷增加。時任一機部副部長的饒斌算了一筆賬，按照這種進口規模，10年後就需要20億美元。如果我國現在拿出20億美元自己建設一個現代化的重型汽車廠，10年後將不再進口重型卡車，最多花點小錢進口零部件。於是，建設重型汽車廠進入國家的議題。
"三汽"誕生
作為國家投資建設的大型汽車廠，因為前面已經有了一汽和二汽，新籌建的重型汽車廠被稱為"三汽"。為籌建三汽，饒斌決定抽調曾任一汽黨委副書記的方劼、時任二汽發動機廠黨委書記的李嵐清、時任一機部汽車局總工程師的鄭正梠，組建三汽籌備組，有了領導班子和國家的支持，三汽開始發展的還比較順利，後來籌備組發展到百十來人。饒斌要求，三汽要技術先進，起點高，批量大。為借鑑國際先進技術與經驗，決定走與外國合資的道路。
尋找外國合作伙伴
1978年，機械工業部組團到歐洲和美國考察國外汽車工業，由副部長楊鏗帶隊，考察的目光主要集中在國內最為緊缺的重型車和轎車上。代表團到達了美國、德國、奧地利，考察了通用、福特、克萊斯勒、奔馳、大眾、斯太爾等國際知名汽車公司，並與這些公司進行了意向性交談。
由於三汽處於新組建狀態，只說要建設國內第一、世界名列前茅的大型汽車廠，對於具體規模，中方也不清楚，考慮國家急需，最初提出三汽生產綱領為15萬輛。在合作方式上，當時只提技術引進，讓國際大汽車公司有所疑慮。據原三汽籌備組成員李龍天回憶，在和奔馳公司談判時，當中方提出要建設年產15萬輛的重型汽車廠時，奔馳公司表示他們的重型汽車年產量也才8萬輛，建議中國最好從6000輛起步，搞一個"先行工廠"試試。
根據考察結果，再結合國內現狀，三汽的綱領減到年產5萬輛，後來又降到2.5萬輛，受國內經濟調整影響又降到1萬輛。截至1979年3月，中方已與美國的通用和萬國公司、德國奔馳公司、瑞典沃爾沃公司、法國貝里埃公司接觸過。對於中方要求引進技術的想法，西方大公司也不願意，技術是企業生存發展的根本，怎麼能輕言賣呢？他們更願意賣產品，奔馳公司明言："我們只賣產品，不輸出技術。"就在此時，美國通用公司提出一個新思路——合資。
三汽和通用的探索
1978年10月17日，美國通用公司董事長墨菲率領由17人組成的代表團應邀來到中國，就引進重型汽車生產技術問題與中汽公司和三汽籌備組組成的代表團在北京飯店整整談了一個星期。這是中國汽車工業首次與美國的跨國汽車公司進行合作談判。由於雙方認識方面的巨大差距，談判進行得很不順利，中方只願同美方談技術引進、轉讓技術，而美方不願意將自己的技術拱手讓人。在談判陷於困境時，美方提出了一個新名詞"合資經營"，這是中方第一次聽到這個名詞，對當時的中國"合資經營"可能是一個最大膽的想法了。李嵐清在《突圍——國門初開的歲月》一書中詳細記錄了這件事："墨菲對合資經營做了形象的解釋：'簡單說，合資經營就是把我們的錢包放在一起，合資共同辦一個企業，要賺一起賺，要賠一起賠，這是一種互利的合作方式。若要再說得通俗一點，合資經營就好比結婚，建立一個共同家庭。'"
對於墨菲的比喻，當時中方不敢認同，共產黨人怎麼能同大資本家"結婚"呢？但美方提出的合資經營的確是一個全新的概念。按照當時的規定，凡是比較重要的對外談判項目都要向國務院"引進新技術領導小組"辦公室寫簡報。於是，中汽公司談判代表團寫了一份題為《與美國通用汽車公司談判合資經營重型汽車廠的情況》的簡報，將談判情況如實上報。誰也沒想到，這份簡報竟然在中國改革開放進程中起到了關鍵性的催化劑作用。分管經濟工作的副總理谷牧看到這份簡報後，認為很重要，立即批示："請中央政治局各位領導同志傳閱。"鄧小平在簡報上，寫下了"合資經營可以辦"的批語。這個批語是劃時代的，如果當時三汽能繼續走下，我國的改革開放步伐有可能會更加快，我國的汽車工業可能會比現在強大很多。
在極"左"思潮尚佔統治地位的時候，鄧小平的批示如同撥雲見日。沒有這個批示，中國汽車工業的發展估計還要很長時間的摸索。由此，中方和美國通用的談判得以繼續。談判中，墨菲代表通用公司表態，固定資產雙方投資，流動資金貸款解決，通用公司認股45％。雙方一共進行了三輪談判，最後在北京簽了備忘錄：通用先送6輛重型卡車來中國試驗，雙方互派專家小組研究產品的選型和發動機聯合研製，雙方各派6名專家對該項目進行可行性研究，費用各自負擔。
除了通用公司外，其他幾家公司遠沒有這麼熱情。中方基礎這麼差，雙方合資經營，要是虧損了，投的錢豈不打了水漂？沃爾沃公司表示，如果合資經營，只願意投資4％；美國萬國公司只願意投資6％～10％，其餘由中方投資和貸款（萬國公司和我國汽車有非常深的淵源，詳見中國第一輛卡車的前身）；法國貝里埃公司更是言辭閃爍，根本不正面回答中方的諮詢，這可能是貝利埃在之前與川汽，陝汽的合作中沒有賺到太多錢有關。
三汽建設方針初步達成
1978年12月，經國家計委、建委、經委、一機部、外貿部共同討論三汽建設方針，就資金、廠址、建廠規模等問題達成共識。
一是必須充分發揮重型汽車"老根據地"的作用，按照專業化、大協作原則，儘量利用老廠改造新廠，而不是像一汽、二汽那樣集中建新廠。
二是在建廠程序和規模上，用"滾雪球"的方法，建成一個，投產一個，爭取出口，賺了錢再擴建，把利潤留給企業再投資。分兩期建成，第一期達到年產2.5萬輛，第二期達到年產5萬輛。步驟上，在建設裝配、衝壓廠和科研中心的同時，先建有出口條件的毛坯、零部件和總成廠，以彌補一部分建廠期間所需外匯。
三是儘量利用自制設備，只需引進必需的控制系統，即部分衝、鑄、鍛設備以及精密設備和儀器，以提高現代化水平和穩定性。也可技貿結合，60％～70％的設備可以在國內自制。
四是提前培養技術和管理人才。除一機部勞動局已經分配給三汽的招生指標外，利用合營條件，選派技術人員到國外參加聯合設計，共同進行樣車試製。
五是把科研中心的引進和建設放在首位。根據日本的經驗，引進新技術的同時，立即進行現代化技術的吸收，由仿製轉向創新。
"周遊列國"發現差距
雖然通用公司對三汽項目態度積極，但饒斌認為，如此大的建設項目，一定要做到小心謹慎，貨比三家，還需對其他公司進行調查。1979年3月21日，一機部組成以饒斌為團長，包括張建飛、孟少農、方劼、李嵐清等20人的代表團，出訪美、歐、日。代表團先後考察了瑞典的沃爾沃公司，英國的貝福特汽車公司，美國的福特、通用、萬國、美利堅汽車公司和國際收割機公司，奧地利的斯太爾公司以及日本的五十鈴公司。考察為期一個多月，有人戲稱是"周遊列國"。
代表團20餘人，皆是從事汽車工業一輩子的老汽車人，是資深汽車工業專家，但這次考察，仍然讓他們產生深深的震撼。在這些發達國家，公路上幾乎見不到中型卡車，卡車向輕、重兩極發展，城市裡跑的幾乎全是2噸以下的輕型車，幹線公路上跑的全部是重型卡車，而且絕大部分是集裝箱運輸車或各種專用車廂，各種專用重型貨運汽車成為物流運輸的主要工具。大功率柴油發動機技術的發展，使得重型汽車成為火炮、坦克等軍事運載工具，也為大客車、石油、林業、礦山、建築機械的發展創造了條件。考察團成員一致認為，重型卡車在國防和經濟建設中將起到重要作用，中國一定要儘快把重型汽車發展起來。（中國直到2000才發展達到這種向輕、重兩極發展狀態）
當時，國際市場對重型汽車的需求不斷增長，刺激世界上的大型汽車製造公司都在考慮發展和提高重型汽車的生產能力。沃爾沃公司的產量大半用來出口；通用公司正在建設"世界卡車中心"，大力發展重型汽車以搶佔國際市場；以輕型車為主的五十鈴公司也在籌劃發展重型汽車；蘇聯投入50億美元，建設世界上最大的年產15萬輛的卡瑪斯重型汽車。與之相比，我國反差巨大，四五噸的中型卡車佔80％以上，新建的二汽主打產品是5噸重卡，還沒投產就已經落後。輕型車和重型車更是落後，我國年產均不過千輛。軍方急需的7噸級大功率三軸全驅動重型越野車，由於國內無法生產，每年需從法國進口幾千輛，1978年又花費5000萬美元從德國進口1000輛。考慮到國防建設和國民經濟急需，上馬三汽正是國家建設的迫切需要。
根據考察所得體會，考察組給中央寫出報告，總結了我國汽車工業的三大差距。這在張矛著的《饒斌傳記》中有詳細介紹。
我國重卡的差距
一是在科研、設計、試驗三方面差距驚人。考察團所到的各家公司，無論大小，都有非常現代化的科研、設計和試驗中心，集中大量科技人才和完善的設備。而我國汽車工業對這三方面的重要性認識遠遠不夠，捨不得花錢，投入幾乎是零。如不快速改變這種情況，不可能造出高質量的汽車。
二是卡車製造技術有巨大差距。國際大公司之間，雖製造技術各不相同，但新建廠的自動化水平較高，機械加工、焊接、裝配同在一條生產線上，往往一條線上進行多品種生產；質量控制變成生產工序的一部分；機械設備不盲目追求精巧，許多加工設備有從液壓回到機械傳動的趨勢；電子計算機普遍應用於生產，用電子計算機控制高價倉庫普遍；製造過程運輸全部機械化和自動化，任何零部件加工過程中絕不允許落地；鑄造方面，多數是按不同材料和品種組成的大流水線生產的專業鑄造廠，生產場地十分注意通風、除塵和環境保護。
三是在企業管理上需要學習其合理有效的方法。國際大汽車公司都有充分的行政和經濟自主權，政府只通過政策、法令和稅收指導影響企業，如規定不同時期汽車的油耗、汙染和噪聲需達到的標準。在管理上重視計劃，注重效率，注意節約。日本企業普遍開展合理化建議活動，並給予獎勵。企業普遍採用電子化管理手段，管理效率非常高。在審視我國重卡的發展歷史，我們會發現直到2000左右，我國重卡企業的製造水平才基本追趕上國外重卡80年代的製造水平，整整落後了20年。
"洋躍進"使三汽未上馬便下馬
在考察完歐、美、日等國家和地區的汽車公司後，饒斌回憶："除日本外，沃爾沃、通用、萬國、福特原則上都同意與我國合營，但具體辦法只有通用談得比較深入。通用公司肯定其投資可以佔40％～49％，固定資產雙方認沽投資，流動資金由合營公司貸款。但對合營公司的零部件是否達到100％的自制率以及利潤和出口保證問題，雙方分歧很大。最後，把百分之百的自制率和25％的出口率作為奮鬥目標。外企在中國的利潤以共享利益、共擔風險為原則。"
國家計委聽取中國汽車考察組的彙報後，同意汽車工業吸收外資，積極籌備三汽建設，同時提出，尋找重型汽車合資合作對象時，要貨比三家。此外，要先引進科研設計、實驗設備，建立研究中心，培養技術力量。以老廠為基礎，發展我國重型汽車力量。
就在一機部鼓足勁準備籌建三汽的時候，由於"洋躍進"，全國各地進口太多，幾乎花光了國家所有的"庫銀"，最嚴重的時候甚至出現無錢支付而毀約的事件，國際影響惡劣。
當時的以技術引進為目的的"洋躍進"非常瘋狂，我們在介紹工程機械歷史的文章中也曾提到，最典型的例子，美國《新聞週刊》報道：中國人到處搜尋著用舊的設備，一批工程師到法國瓦爾蒙，日以繼夜的拆掉已經破產的伯克內特冰箱廠的舊設備，將5000噸的設備裝上輪船，火車，飛機運回國內。
國民經濟比例失調導致國家1979年4月不得已採取"調整、改革、整頓、提高"的方針，由於三汽建設需要國家投資幾十億元，所以被列入調整範圍，最終尚未上馬便下馬了。
後記
三汽這個探索是劃時代，即使後來三汽因種種原因沒有建成，卻給我們打敞開了一扇門，打通了一個渠道，為後來的重汽聯營公司和斯太爾的技術引進奠定了基礎。並且三汽的探索之路在很多制度上都做了吃螃蟹式的創新，為其它領域提供了非常多的借鑑。
三汽沒有建成非常可惜，否則能幫助我國將汽車工業的技術水平提前至少5年
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