由於凱迪拉克為美國總統提供出行工具，其品牌在當地乃至全世界都有著不小的知名度，造型方面一直保持著個性且大氣的設計風格。在2019紐約車展上，凱迪拉克發佈了CT5車型，新車是凱迪拉克CTS的繼任者，車輛的靜態體驗（傳送門）我們在車展期間做過詳解，今天我來跟大家聊聊凱迪拉克CT5的底盤。
凱迪拉克首款國產車型就是CTS，其憑藉著大氣的外觀、硬氣的背景以及鑽石切割般的裝飾元素讓不少國人留下了很深的印象，是人們心中最具代表性的豪華車型之一。在本屆紐約國際車展上，CTS的繼任者凱迪拉克CT5正式發佈，氣勢感依然惹眼。
目前凱迪拉克官方並未公佈CT5的太多消息，我們只知道該車的軸距為2947mm，軸距尺寸相比老款CTS稍大了一些。那麼底盤結構呢？凱迪拉克CT5的前懸架延用了CTS的雙球節麥弗遜式結構，是麥弗遜式懸架的一個變種。這樣的結構我們在寶馬3繫上也能見到（寶馬將其稱作雙球節減振支柱，只是名稱不同，結構相同），而凱迪拉克CTS當年的對標產品寶馬5系，現款車型使用了前雙叉臂獨立懸架。
雙球節麥弗遜式相比雙橫臂（雙叉臂）結構更為簡單，對空間的佔用較少，也能起到控制主銷位移的作用，但從支撐性來講，理論上還是雙橫臂表現更好，畢竟支撐點更為豐富，能夠通過調校來進行更多的優化。下面我們來看看凱迪拉克CT5的後懸架。
說到減振器，根據凱迪拉克CT5的定位，該車有較大的概率會推出具備MRC電磁減振器的車型，MRC電磁減振器是可變阻尼減振器的一種，能夠實現無級可持續調節。由於MRC減振器是通用汽車很大的技術亮點，咱就多聊一下它與CDC可變阻尼減振器（卡迪拉克XT4就有裝配該懸架的車型）的區別。
單說原理可能有些難理解，我們用生活中常見的事物舉例。CDC減振器阻尼變化就好比澆灌草坪，在液體流動特質不變的情況下，捏住管口，減小管口截面積大小，流動的水便會“更有勁兒的射出來”。而MRC則是改變液體流動的特質，例如在客觀條件相同的情況下，水和膠水的流動特質就不一樣，從而實現減振器阻尼的調節。
作為凱迪拉克CTS的繼任者，凱迪拉克CT5的底盤基本上延用了前輩的結構，從目前拍到的照片來看，新車所具備雙球頭麥弗遜式前懸架結構、鋁合金輕量化設計、較為充分的下護板都達到了該級別車型的應有水平。未來新車如果引入中國市場，我們會為您做更為詳細的報道。
威-新：138-26-16-88-07
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