讀書那會，桌面上蓋著數學題、下面藏著《鹿鼎記》，表面聽著英語，實際放著周杰倫的《稻香》。
出社會以後，很多人看似嬉皮笑臉，背地裡卻藏著深深的恨意。這種表裡不一的例子比比皆是，而在汽車圈，這種現象也並不罕見，很多車型它實際的表現，其實和你想的並不太一樣。
今天，我們就來盤點下那些表裡不一的車型。
馬自達CX-5
馬自達的運動、操控，向來是有口皆碑的，但提到舒適性時，都會對它嗤之以鼻。不過馬自達CX-5卻是個例外，它並沒有一味追求運動，相反還很舒適。
昂克賽拉上那種較為清晰的底盤路感，在CX-5上被梳理得井井有條，縱然高配車型搭載的是19寸大輪圈，但也沒有擾人的細碎震動。給你的感覺是柔和，非常乾淨的濾震感覺。
新款車型針對隔音做了優化，所以NVH方面，它不同於我們熟悉的馬自達。
路噪、風噪都很輕微，高速行駛靜謐性達到同級較高的水準。根據媒體的實測數據，120km/h巡航它的車內噪音只有65.2分貝。
所以，CX-5真的與你熟悉的馬自達不同，它同時兼顧了舒適的一面。作為代價，它的操控也就沒有旗下的小車那麼靈動。
沃爾沃S90
老一代沃爾沃沉重的轉向手感，柔軟舒適的底盤懸架給我們留下了“笨重”的印象。再加上S90不算激進的外觀，橫置發動機、前驅車的底子，自然而然很難讓人將它和運動扯上關係。
但只要你開上它，你會發現相比起同價位的奔馳E級、寶馬5系，它的這套發動機發力更乾脆利落，給人的感覺非常迅捷，屬於這個級別車少有的運動風格。
轉向又輕又準，回正的力度恰到好處，你會很自然得喜歡上駕駛它。
這一代沃爾沃的底盤，大多是那種偏硬的風格。S90給你的感覺就像減震器幾乎沒有什麼收縮的空間，濾震完全是輪胎、襯套的作用，非常緊繃紮實。
上汽大眾 途昂
超過5米的車身長度，接近2米的車身寬度，很容易讓人誤以為途昂是體型龐大，豪華舒適，但行走笨重的SUV。
它實際表現和你想的恰恰相反，MQB平臺輕盈的轉向手感、雙離合變速箱極快的動力響應，它開起來靈活得像一臺途觀L，這種將大車做小的能力，向來是大眾的拿手好戲。
底盤感受也不像我們想得那麼舒適、高級，路面細碎顛簸很容易傳入車內，車身晃動也比較大，整體濾震感覺給不了你多強的高級感。
奧迪 A6L
早期的奧迪A6L被政府部門採購，所以落下了官車的形象，中庸、死板是我們對它的一貫認識。但早前，試駕過全新奧迪A6L以後，我對它改觀了。
它的底盤、轉向、剎車真的不再是我熟悉的奧迪。先說轉向，以往我們吐槽奧迪最多的就是電子味濃濃的轉向手感，但新A6L上那種虛假感幾乎沒有了，變得又輕又準。
再來是底盤，有著很高的寬容度，既能給你舒適的日常體驗，在開快車時，車內也不會有太多的晃動或側傾，這樣的表現哪怕和寶馬5系相比也不落下風。
剎車初段的腳感很靈敏、緊繃，所以這一代的奧迪A6L已經不再是你印象中那臺老派、無趣的官車了，在某些方面它甚至比奔馳E級和寶馬5系更討好熱愛駕駛的你。
本田 思域
秒天秒地秒空氣的本田思域，上市之初就被冠以了運動車的頭銜。究其原因是1.5T發動機，幾乎有著同級最快的加速成績。
但本田推出這代思域的初心，是想讓思域擁有更高級車的駕乘感受，所以它有著A＋級車的車身尺寸，匹配的是CVT的變速箱，這些都是舒適化的取向。
剔除動力部分不聊，光是轉向手感它甚至比不上八代思域，轉向圈數要更多，底盤那種緊繃的感覺也沒有了。
懸掛也是偏向於舒適的設定，經過減速帶時非常友好，餘震的處理也很迅速。
改款車型，還加入了ECON模式，正常駕駛轉速不會超過2000轉。這也進一步證實了，它其實是偏舒適的定位。
“看來思域不改，不如推下海”真不是一句空話。
寶馬3系
寶馬3系嘛，變得又軟又舒適已經是眾所周知的了，曾經E90時代的彎道王，已經不復存在。如今再給你個買3系的理由，可能大多數都會因為它的豪華和舒適而買單。
所以，還是那句話，選車別光看樣子，要開過才知道！
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