繼3月31日發佈“不太漂亮”的2019年度業績快報（預計歸母淨利潤同比下降36.19%至43.03%）後，4月8日，比亞迪股份有限公司（
證券簡稱：比亞迪，證券代碼：002594.SZ）公佈2020年3月銷量快報，亦不盡如人意，尤以新能源汽車為甚。而事實上，上市車企多是比亞迪“難兄難弟”，大家日子都不好過。兩大原因導致比亞迪銷量遭遇“滑鐵盧”
根據比亞迪4月8日公佈的銷量數據，2020年1—3月累計銷量61273輛，同比下跌47.89%。具體來看，燃油汽車累計銷量39081輛，同比下跌11.99%。新能源汽車累計銷量22192輛，同比跌幅高達69.67%。其中，純電動車、插電式混合動力車累計銷量分別為18110輛、3412輛，同比分別下跌60.19%、86.75%。
可見，比亞迪1—3月銷量“滑鐵盧”，主要是新能源汽車“拖後腿”。就3月份單月而言，情況同樣如此。當月，比亞迪累計銷量30599輛，同比下滑34.65%。其中，燃油汽車銷量18343輛，同比增長9.51%。新能源汽車銷量12256輛，同比下滑59.2%。
為何比亞迪旗下的新能源汽車陷入銷量困境？原因來自兩方面。
一是補貼政策變化導致大環境不佳。為支持新能源汽車快速、穩定發展，我國自2009年試點推廣新能源汽車以來，長期推行補貼政策，但期間不斷調整，總體呈補貼額度收緊、技術標準提高趨勢。如2018年2月起，補貼資金向更高技術水平車型傾斜。2019年6月26日起，補貼標準在2018年的基礎上降低50%，並取消地方政府補貼，使整體補貼退坡幅度達70%。旋即，新能源汽車產銷量於去年7月起斷崖式下跌。
來自中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）的統計數據顯示，2019年國內汽車累計產銷量分別為2572.1萬輛、2576.9萬輛，同比分別下跌7.5%、8.2%。尤其受補貼大幅退坡影響，新能源汽車產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下跌2.3%和4.0%。
在此大環境下，縱系新能源汽車引領者，比亞迪卻難獨善其身。在3月31日發佈的2019年度業績快報和H股公告（截至二零一九年十二月三十一日止年度未經審核全年業績公告）中，公司都作了如下表述：“2019年，中國新能源汽車市場迎來有史以來補貼降幅最大的一年，補貼退坡及部分地區提前切換國六標準拖累行業首次出現產量及銷量均同比下降，集團新能源汽車銷量同比亦有所下滑。”
根據比亞迪公佈的2019年12月銷量快報顯示，去年公司實現汽車銷量46.14萬輛（原定銷量目標65萬輛，完成70.98%），同比下滑11.39%。其中，新能源汽車累計銷量22.95萬輛，較2018年的24.78萬輛下跌7.39%。需要注意的是，2019年上半年比亞迪新能源汽車銷量達14.6萬輛，同比增長94.5%，銷量下滑主要發生於補貼退坡的下半年。
二是新冠疫情延續“雪上加霜”。始於2020年初的疫情，目前雖在國內被基本控制，但遠談不上戰“疫”勝利。而這場災難對各行各業都造成巨大影響，汽車業自然無法倖免。國家統計局公佈數據顯示，今年1—2月國內汽車製造業利潤總額同比下滑79.6%，疫情“殺傷力”非同一般。
而據中汽協統計，1—2月國內汽車累計產銷量分別為204.8萬輛、223.8萬輛，同比分別下跌45.8%、42%。其中，2月汽車產銷量分別為28.5萬輛和31萬輛，同比分別下跌79.8%和79.1%，乃歷史最低水平。中汽協預計，受疫情影響，今年一季度汽車產銷量下滑45%左右，上半年下滑25%左右。
另據動力電池應用分會研究部發布的統計數據，2月國內市場新能源汽車產量僅為1.19萬輛，同比跌幅高達77.4%，
由此看來，比亞迪一季度銷量下滑“不足為奇”，尤其作為最核心業務之一的新能源汽車，遭遇補貼政策生變及新冠疫情“兩面夾擊”，陷入銷量困境可說在情理中。
多家車企同屬“難兄難弟”
但話說回來，不僅是比亞迪，同受補貼退坡、疫情侵襲等因素影響，其他上市汽車廠商的日子也不好過，可謂“難兄難弟”。
譬如，根據江淮汽車（證券代碼：600418.SH）3月19日發佈的2019年年報，雖實現歸母淨利潤1.06億元，扭虧為盈，但去年公司合計各類汽車產銷量分別為42.09萬輛和42.12萬輛，同比分別下跌9.29%、8.91%。其中，新能源乘用車的產銷量分別為5.87萬輛和5.80萬輛，同比分別下跌7.84%和8.87%。公司認為，主要原因是“受中美經貿摩擦、環保標準切換、新能源補貼退坡等因素的影響。”
又如，根據宇通客車（證券代碼：600066.SH）3月31日發佈的2019年年報，去年公司實現歸母淨利潤19.40億元，同比下跌15.70%。年報稱，“公司淨利潤出現下降的主要原因為2019年受國家新能源補貼標準進一步下調的影響，公司新能源客車盈利能力有所下降。”據統計，去年宇通客車的產銷量分別為5.70萬輛和5.87萬輛，同比分別下跌9.21%和3.58%。其中，新能源客車產銷量分別為2.19萬輛、2.21萬輛，同比分別下跌12.96%和10.74%。
再看2020年初的產銷快報，車商們的“苦難”還在持續，1—2月：廣汽集團（證券代碼：601238.SH）累計銷量19.6萬輛，同比下跌37.30%；長城汽車（證券代碼：601633.SH）累計銷量9萬輛，同比下跌52.18%；上汽集團（證券代碼：600104.SH）累計銷量44.76萬輛，同比下跌54.07%；北汽藍谷（證券代碼：600733.SH）累計銷量0.3萬輛，同比下跌59.24%；海馬汽車（證券代碼：000572.SZ）累計銷量0.13萬輛，同比下跌60.90%。
“救市”政策能否助力車企復甦？
汽車行業乃國民經濟支柱型產業，其能否儘快恢復元氣，走出低谷，一定程度關乎國內經濟走勢。
國務院3月31日確定了三項促進汽車消費的政策，一是將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年；二是中央財政採取以獎代補，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車；三是對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。
新能源汽車方面，國務院新政落地後，工信部於4月7日發佈關於修改《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》的決定（徵求意見稿），包括：刪除申請新能源汽車生產企業准入有關“設計開發能力”的要求；將新能源汽車生產企業停止生產的時間由12個月調整為24個月；刪除有關新能源汽車生產企業申請准入的過渡期臨時條款；刪除新建純電動車乘用車生產企業應同時滿足《新建純電動乘用車管理規定》的條款等。這些舉措都旨在進一步放寬新能源汽車生產企業及產品的准入門檻，促進行業高質量發展。同日，工信部副部長辛國斌表示，為積極穩定和擴大新能源汽車消費，工信部下一步著力做好四項工作：在市場結構調整中擴大產業規模和佔比；在集成創新中提升產品性能質量；在開放競爭中實現降本增效；在鄉村振興中拓展市場應用。
除了國家層面，一些地方政府部門也積極行動。據不完全統計，目前已有四川、山西、北京、上海、天津、重慶、廣東、浙江、湖北、湖南、河南、河北、遼寧、海南、貴州、吉林、新疆、雲南、廣西、哈爾濱、南昌等21省市多舉措促進汽車消費。
比如，浙江省杭州市規定，2020年一次性增加2萬個小客車指標。按3:1的比例通過個人階梯搖號和縣（市）個人指標搖號的方式進行配置。又如，廣東省廣州市4月3日印發《促進汽車生產消費若干措施》，出臺購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼、12月31日前每月配置不少於1萬個中小客車競價指標等新政。再如，海南省日前印發《清潔能源汽車推廣2020年行動計劃》，計劃今年全省推廣1萬輛新能源汽車。相信這些舉措能為陷入困境的車企帶來希望，尤其推動新能源汽車繼續向好發展。
事實上，據中國乘聯會初步數據顯示，雖然3月乘用車日均零售同比下降36%，但相較而言，2月最後一週零售同比下降61%，3月第一週同比下降50%，第二週下降44%，第三週下降40%，最後一週加速回暖，反映車市零售逐漸在疫情影響下平穩改善。
新能源汽車方面，乘聯會數據顯示，3月中國純電動車批發銷量為47000輛，其中特斯拉中國銷量為10160輛。
拿比亞迪來說，儘管3月公司的新能源汽車銷量12256輛，同比下滑59.2%。但相較1月和2月其新能源汽車銷量7133輛、2803輛，同比75.12%、76.95%的跌幅，3月的銷量實際有所回暖，跌幅開始收窄。
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