航班延誤三問及其他

原文鏈接：https://www.eurocontrol.int/news/delays-three-questions-and-many-answers

2018年8月3日

上次你乘飛機的時候延誤了嗎？延誤了多長時間？延誤的原因是什麼？這三個問題雖然聽起來簡單，但是回答這些問題卻相當困難。

衡量延誤

首先，乘客們衡量出發和到達延誤的方式與每個人的偏好和飛行經歷相關，並沒有統一的標準。其次，計劃時間指的是什麼，對於離港航班而言，是指飛機離開停機位（撤輪檔）還是起飛的時間？對於進港航班而言，是落地時間還是飛機完全停下的時間（擋輪檔），或者是開艙門連接廊橋或樓梯的時間？

航班飛行開始和結束的時間點

航空公司採用的標準是“門到門”時間，即飛機開始和停止移動的時刻（撤輪檔和擋輪檔時間）（法院依據EC261/2004文件曾在相關賠償案件中有過規定，航班到達時間指第一個艙門打開的時間）。

這一“門到門”標準可以解釋為何真正的“空中飛行時間”幾乎總是少於航班的計劃飛行時間。航班需要花費一定的時間進行場面上的滑行，不利的風向下航空器需要滑行至跑道頭進行全跑道起飛，這就可能導致更長的滑出時間。並且，在一些機場的繁忙時段，為保障運行安全，離港航班必須排隊等候離港時刻。

一個航班的門到門時間包括了滑行時間。飛行時間的長短取決於風向（順風或逆風）以及是否可以採用起降機場之間最為直接的航路。軍事演習、風暴和罷工等眾多原因都會導致無法使用最為直接的航路。飛機有可能會利用更快的速度來彌補時間的損失，但同時也會消耗更多燃油。

離港延誤可能性略高於進港延誤

進港平均延誤時間略小於離港平均延誤，2017年統計數據中兩者相差4.2分鐘。當然，這是一個平均值，在不同航段上以及某些航班上數據表現有顯著不同。以法蘭克福-馬德里、阿姆斯特丹-里斯本城市對為例，實際平均門到門時間通常在比計劃航段時間短15分鐘至超出計劃航段時間5分鐘的範圍內。對於某個特定城市對來說，超過計劃時間的航班比例基本上都不到40%。2017年該項數據的平均值為27%。

圖中一個點代表一家航空公司在一個城市對上運營的所有航班。縱軸是進港延誤和離港延誤的差值，橫軸是實際輪檔時間超過計劃輪檔時間的航班比例。統計數據包括了歐洲主要的十家航空公司。圖形左下部分的點所代表的城市對，其航班進港延誤小於離港延誤並且實際輪檔時間超過計劃輪檔時間的航班比例較小。

以上的數據統計分析表明，在計劃時間中通常會留有一定的緩衝餘地。這也會有助於航空公司在離港有一點延誤的情況下依然能夠準點到達。不同航線計劃飛行時間中的緩衝時間也不相同。但這種“緩衝時間”的存在引發了另一個疑問，即航空公司是否會通過人為增加計劃飛行時間來盡力避免航班延誤導致的賠償。

一般而言，航空公司並不會這麼做。近年來，起飛和到達時的延誤差異並沒有顯著擴大，反而是相對較小的。數據統計結果也並不能支撐航空公司為了避免支付賠償而人為大幅改動計劃飛行時間的說法。這一結論並不令人驚訝。因為如果航班經常比計劃提前到達，那麼航班將有更長的時間停在機場場面上。這是因為提前到達的飛機通常並不能在預定的出發時間之前執飛下一次航班（因為乘客還沒準備好）。花更多的時間在地面上對航空公司來說是一種浪費。同時由於機場的廊橋和停機位有限，這也使機場資源分配變得更加困難。

什麼導致了延誤

迄今為止，導致延誤最顯著的原因是“前序航班延誤”，即前序航班進港延誤，或是銜接航班延誤、機組延誤、貨物延誤等。2017年，歐洲約44％的延誤航班是由這一問題導致，或者說平均每個航班有5分鐘前序航班延誤。這也解釋了為什麼晚些時候的航班比早上的航班更有可能延誤。這也意味著，如果我們能夠最大限度地減少其他非前序航班導致的延誤（稱為“初始延誤”），特別是當天較早時間的航班延誤，那麼這不僅有利於提升該航班準點率，也有利於後序航班的準點。如果航空器當天執行的第一班或前兩班航班沒有延誤，那麼在接下來的15個小時內，所有乘坐該航空器後序航班的乘客都將受益。

理論上，航空公司可以通過增加過站時間來減少前序航班延誤。然而，這將大幅增加航空公司的成本。事實上，航空公司一直在努力使過站時間更快，更高效。飛機和機組人員只有在空中時才會帶來收益。因此在運行中設置大量不必要的彈性時間以防止延誤，將意味著更昂貴的票價。並且正如上面所說，機場也希望縮短過站時間從而最大限度地利用機場資源。

“航空公司”是延誤的第二大類原因，佔所有延誤的約27％。該類涵蓋多個具體原因，包括：

•登機延誤

•行李處理（包括卸載遲到旅客的行李）

•飛機清潔、加油、餐飲

•技術問題

•文件問題

•機組遲到或缺機組/機組生病

在遵守嚴格的安全規定前提下，在緊張有限的時間內安排數百名乘客及其行李完成登機並確保航空器處於可起飛狀態，這對於任何一家航空公司而言都是一項真正的挑戰。

還有一些延誤原因來自“機場”而非“航空公司”。例如，行李處理系統故障、跑道或滑行道因施工而關閉，加油系統故障等。雪情也會使得機場場面的航空器和其他車輛的行駛變得困難。機場和天氣原因導致的延誤（流量管理導致的延誤除外，具體見下文）約佔總延誤的7％。

即使飛機已經準備就緒可以起飛，仍可能因為“流量管理”（ATFM）而延誤。您可能經常會聽到您的航班正在“等待空管給予起飛時刻”。簡而言之，如果在航路上或目的地機場出現流量管制而導致航班延誤，那麼在起飛機場地面上等待是比在空中飛行等待更加安全經濟的做法。

歐控（EUROCONTROL）作為整個航空網絡的管理者，審查所有航班計劃，並確認流量高峰和低谷出現的地點和時間。這種高峰低谷是由需求、天氣、目的地機場容量限制和其他各種原因導致。2017年，流量管理導致的延誤佔總延誤的比例約為16％，其中大多數都與目的地機場相關。還有一些其他延誤原因，例如邊防檢查、出入境檢查、安檢等，但這些原因佔比相對較小。

所有延誤原因在內，2017年航班平均離港延誤時間約為12.4分鐘，而進港延誤時間則略少。特定航班延誤的範圍則從早於計劃時間到晚於計劃時間數小時不等。2017年，約90％的航班在計劃時間前後30分鐘內到達。

歐控為改善目前狀況而採取了一系列措施。首先，減少延誤是空中交通管理的四大目標之一（其他目標是安全，效益、環保），因此目前大部分的措施都是以減少延誤作為目標。例如，歐控正與機場方合作實現機場協同決策系統（Airport Collaborative Decision Making）。這一系統將通過改善機場周圍的交通流，以及提高整個航空網絡預測性來實現節約成本和減少延誤的目標。

歐洲機場的機場協同決策的實施情況

作為航空網絡的管理者，歐控與各國空中交通組織合作，進行容量與需求的匹配工作，以便於評估在各個時段所需的空管人員數量。這項工作是流量和容量管理過程的一部分，而流量和容量管理過程對於改善延誤至關重要。這一過程涵蓋了從戰略規劃到實時運行中戰術行動的各個方面。舉例說明，如果預計有罷工或者重大體育賽事將對空中交通網絡產生干擾，那麼歐控將通過電話會議來確保各方都能做出明智的決策，從而確保交通流盡可能的順暢。

網絡管理運行中心

如果遇到特殊困難，歐控將與合作伙伴共同解決這些問題。例如，一些希臘島嶼機場的廊橋和機位數量有限。歐控便與希臘空管、機場和航空公司合作，最優化使用有限的機場資源。與航空公司商討這些島嶼機場的航班計劃時間，以確保儘可能高效地使用有限的機場資源。

更多時候，歐控的日常工作是在某些具體方面向航空公司提供幫助，例如提供有關滑行時間的詳細歷史信息。歐控擁有一個關於歐洲實際執飛航班的大型數據庫。這一數據庫對航空公司的決策有著非常重要的作用。因為相關決策不僅要基於平均飛行和滑行時間，更應以實際的數據分佈為基礎，並且需要利用來自所有航空公司的數據而非僅僅是自己航司的數據。

歐控還在改善軍民航協作上起著重要作用。軍航對於國家安全具有重大意義，民航航班必須避開軍航正在使用的空域。但是此類軍航空域的使用可以減少民航不必要的延誤，只是使用前必須確保其空域的可用性。同樣，如果空域網絡出現空管罷工等類似的問題，軍方也可以推遲演習以幫助民航解決問題。這樣的協作甚至會發生在相鄰的國家之間。

2017年，歐洲的航班數量達到創紀錄的水平，約為1060萬架次。這相當於平均每三秒鐘就有一架飛機起飛或進入空域。歐洲空域十分繁忙，機場更加繁忙，建設新機場或跑道變得越來越困難。

繁忙的空域

也許和被延誤的旅客的感受不同，目前的延誤水平實際上是歷史較低值。但是到2040年，年交通量預計將增加到超過1600萬次航班，延誤增長的風險將有可能再次出現。航空業的所有參與者，包括航空公司，機場，空中導航服務提供商，軍方，國家監管機構，歐盟及其機構以及歐控都在努力確保這一風險不會發生，確保航班安全，高效，環保，準時。正如本文開頭提出的，延誤的問題無法輕鬆回答，未來的挑戰也沒有簡單的解決方案。但很明顯，協同合作是前進的方向。