3年前領克首款車型領克01上市時，吉利汽車高層經常說的一句話是“以對標豪華車的產品力，去和豐田、大眾競爭。”但3年後，領克推出領克05這樣一款CMA基礎模塊架構的旗艦車型時，領克的重點似乎不再是單純的和BBA（奔馳、寶馬、奧迪）進行對標，而是更加註重回歸本原，將重點放在了由外至內的“極致”之處。
為什麼領克會發生這樣的變化，《新車新技術》認為，一是3年的歷練，領克已經充分證明且讓市場接受了自己。另一方面，領克不斷進化，它不僅不需要通過橫向比較來證明自己的實力，而且做到了同時代極大程度的領先，以“極致”樹立新標杆。
領克05究竟極致在哪兒？
一輛車，究竟怎麼才算極致？對於用戶來說，最顯而易見的極致便是遠超同級競品的產品力以及富有美感的設計。那麼領克05的產品力能否擔當得起“極致”這兩個字呢？
從寶馬X6開創溜背SUV這一細分車型之後，過去代表著多功能、高通過性的SUV，和運動也建立起了緊密的聯繫。當下市面上溜背SUV並不少，但絕大多數只是在同平臺SUV的基礎上，改變外觀設計，性能和運動並不沾邊。
志在極致的領克05必然不會這麼將就。領克05全系搭載了高性能車型領克03+的同款動力總成，Drive-E系列2.0TD高功率發動機和愛信8AT的動力總成，讓領克05在6.7s內就能完成0-100km/h加速。
6.7秒很快嗎？我們不妨看一下售價相近的幾款車型的數據：搭載2.0T高功率發動機+7擋雙離合的途觀L完成零百加速的時間是7.7秒；搭載2.0L自然吸氣發動機+CVT變速箱的RAV4實測零百成績是10.34秒。在轎跑SUV這一細分市場，加速成績和領克05最為接近的是寶馬X4的2.0T高功率車型，零百加速時間為6.8秒，不過高功率版寶馬X4的指導售價已經躍升到了54.69萬元。
35米，則是領克05在機械素質上極致的又一體現。過去數年裡，市面上優異產品的100km/h-0的剎車距離是越來越短，從早前40米左右，到如今的37米，38米。但領克05的100km/-0剎車距離僅需要35米，這是一個什麼概念？大部分實現35米剎車距離的車型都是跑車或者是性能車，在主流SUV領域，頂配版途觀L的100km/h-0剎車距離實測為36米，RAV4則是38米左右，兩款市場標杆車型表現都算得上優秀，但領克05更配得上極致。
更短的剎車距離不僅僅代表著更強的機械素質，同時也是更安全的一種體現。領克05在安全上的極致表現不僅僅是更短的剎車距離，領克05配備了12個超聲波雷達、4個全景高清攝像頭、3個長中距毫米波雷達、1個單目攝像頭，共20個傳感器，可以說在用戶想象得到的方向，都有著傳感器來進行感知。
在20個傳感器的加持下，領克05能夠實現ACCQA帶排隊功能的自適應巡航、AEB主動式緊急剎車、ELKA緊急車道保持系統、BSD盲點監測、HWA高速公路輔助+TJA交通擁堵輔助系統等21項ADAS智能駕駛輔助功能。
並且這些領克05全車的感知元件還能最大程度上減少駕駛盲區，避免駕駛過程中的磕碰。對於大部分SUV來說，高聳的引擎蓋能夠增加整車的力量感，但隨之而來的是車頭視野盲區的擴大。在設計和使用產生衝突時，感知原件能夠成為車主的另一雙眼睛，減少盲區，實現設計和使用的“雙贏”。
實際上，領克05的內外飾造型，都兼顧了設計和實用。就以領克05整體溜背的造型為例，從設計上來說，這種Coupe溜背的造型，最早的靈感來自女性的背部，所以看上去比較流暢、修長。一般這種溜背造型，會給整車在風阻上帶來較好的助益，但同時也會影響後排乘客的頭部空間。不過領克05通過後排座椅的位置佈置、後排座椅的調整、以及車頂空間的協調等一系列巧妙處理，保證了後排乘客的頭部空間。
再來說風阻，風阻直接影響整車的油耗、動力性以及NVH。領克05的車頂曲線順應風的走向向下到尾門，以實現更好的空氣引流效果。較短的車尾更加有助於空氣從車後流走。小鴨尾式的尾翼也能降低車尾的升力，從而降低風阻。
當然，領克05能夠實現0.32的超低風阻係數，不僅僅在於溜背的造型。領克05採用了領克家族式前臉設計，高過引擎蓋的日間行車燈極具辨識度，從功能上來說，高出的燈組能夠實現引流，降低風阻，一般車型上引擎蓋上高出特徵線，也是同樣的道理。
在領克05車頭保險槓左右兩側的進氣口相互呼應，形成“U”字造型。領克將自己極具辨識度的設計語言稱為“都市對立美學”，領克05兩側豎直的進氣口，彷彿城市中聳立的地標性建築，成為05外觀造型中高識別度的亮點之一。但和很多車型單純裝飾用的進氣口不同，領克05的這兩道進氣口能夠有效梳理空氣，將空氣整理成為穩定且柔和的風帶，有效優化高速時的風阻表現。
其實在研發的過程當中，工程師們便對領克05進行了多輪CAE仿真分析及造型優化，對前風擋雨刮、外後視鏡、A柱造型、鯊魚鰭等風噪有關部件進行流體分析，指導造型優化以獲得良好的風噪及風阻性能。這是目前頂尖車企比較慣用的方法。
通過仿真模擬，領克05在研發時便將風阻、風噪控制在較好的水平，避免產品在後續試製、定型階段才發現問題，產生難以更改的情況。
在領克03上，領克提出了“馭風”的理念，領克05無疑是將這一理念進行了一次更為“極致”的詮釋。良好的風阻，加上曾獲得過世界十佳發動機的Drive-E系列2.0TD高功率發動機和堪稱業界標杆的愛信8AT變速箱，領克05自然能夠在兼顧油耗的同時，提供同級最佳動力表現。
不僅在動力、油耗，在很多細節上，領克05也考慮到了設計和功能的兼顧。領克05後備廂開啟按鈕被隱藏在尾部的領克Logo中，既有設計感又兼顧了使用的便利性，避免用戶四處尋找後備廂開啟按鍵。
在車內，領克05則更多考慮到的是質感和環境安全。拋開CN95認證空調濾芯以及空氣淨化這些直接優化車內環境質量的配置不說，領克05的車內金屬鍍鉻飾件，一方面在設計上提升了質感，另一方面在標準上，採用防鎳洩露控制，達珠寶級認證標準。即便是內飾織物部分，領克05也由國家紡織品協會認證，達到內衣級嚴苛標準；更為細節的安全帶織物部分通過了世界最嚴苛的國際OekoTex 100防過敏標準，確保安全帶長時間與肌膚接觸的舒適感。
一個簡單的中控屏幕，也蘊藏著領克各方面考慮。領克05的中控屏，分辨率達1920*1080P，採用康寧大猩猩玻璃觸控屏，供應商為JDI，並採用了In-Cell 技術。
對手機有所瞭解的朋友應該知道，有著強硬度的康寧大猩猩玻璃是很多“三防”（防塵、防震、防水）手機的標配， 而In-Cell技術能夠可將顯示面板和觸控層結合，減少屏幕厚度和空氣夾層，讓屏幕反光大幅減小，更為通透，並提供夜間模式，其最大的應用推廣者是蘋果公司。
領克05上的這一組合，一方面考慮到了中控屏幕本身的顯示效果和質感，同時又考慮到屏幕耐用性和可靠性。將中控屏做到iphone般的顯示質感，同時還有著更好的耐用性，這正是領克05對於極致追求的體現。
極致還體現在領克05的配置上，這也是領克05和同級產品對比優勢最為明顯的一個方面。代表高級感的Nappa牛皮和正絨面革、10揚聲器組成的Infinity音響系統、ANC主動降噪、多層隔音玻璃等配置都讓領克05的品質感在同級車中獨樹一幟；而無線充電、抬頭顯示、內置行車記錄儀、前排座椅加熱/通風又讓領克05的舒適性、便利性在同級產品中難逢敵手。
事無鉅細的考慮，同樣也是領克05“極致”所在。除了這些細緻的標準，領克05全車內外共計有20多處LYNK & CO標識分佈，甚至在尾燈側面等細節之處。這種對於細節的極致追求，也是豪華品牌慣用的設計手法，譬如奔馳邁巴赫S級，便將邁巴赫Logo佈置在C柱，體現邁巴赫S級和普通S級的與眾不同。
為什麼能做到如此極致
無論是設計、配置或者是機械素質，領克05這種媲美豪華品牌的越級硬核實力，用“極致”來形容並不為過。實現這種極致表現的基礎，便是CMA基礎模塊架構。
過往我們再說起平臺或架構的時候，往往會想到靈活多變，以規模效應，實現一定成本的削減，讓消費者能以更低的代價享受到更好的產品和技術。但我們往往會忽略的是，架構本身的先進程度和技術含量將直接影響產品表現，一定程度上決定了消費者究竟能夠享受到多好的產品和技術。
領克05的極致性能同樣得益於CMA基礎模塊架構。在CMA基礎模塊架構研發時，便處處考慮到了“極致”。以領克05上使用的博世ESP9.3為例，實際上在CMA基礎模塊架構研發時，並沒有博世ESP9.3，面對CMA基礎模塊架構，博世一度只能提供ESP9.2，然而ESP9.2並不能夠滿足CMA基礎模塊架構所需要的高要求和前瞻性。
領克並沒有因此而妥協，而是希望能夠博世根據領克的標定，專門開發一個更高的版本。在領克的努力下，博世就破例開發了一個ESP9.3版本。對於領克來說，這不僅僅利於後續CMA基礎模塊架構產品能滿足高標準和高要求，還在於這是由車企提出更高的標準，反過來促使國際供應商優化他們的產品，證明了國際零部件巨頭博世對領克的認可。
也許促使博世破例的，是領克對於自己的“極致嚴苛”。在面對《新車新技術》採訪時，領克工程師曾說出了這樣一個研發小故事：
在黑河的冬季測試時，氣溫達到了零下20攝氏度，當時領克05所有的測試都通過了，表現也非常好，但工程師發現，在零下20度的冷態環境下，打開車窗，輕點制動的時候，會有輕微的噪音。實際上，對於很多車企來說，在這種嚴苛條件下，這是一個完全可以“妥協”的問題，但領克05對於“極致”的追求，讓工程師們對於“妥協”Say No。
為了解決的這樣一個小問題，工程師們在酷寒的黑河把已經進行了90%的工作全部推倒重來，開始新一輪的調校，並最終解決了這個問題。實際上這只是領克05誕生過程中的一個小花絮，為了實現更好的剎車性能和安全性，領克05在意大利的NARDO測試場進行動態性能專項測試，這也是很多德國性能車的專用測試場地；阿爾卑斯山不僅僅是很多人的滑雪聖地，也是領克保障剎車性能的測試地， CMA基礎模塊架構的標定要求就是要在阿爾卑斯上陡峭的下坡路上，連續制動10次後也要有效保證剎車的線性和不變的制動效果。
領克05能夠完美通過阿爾卑斯上陡峭下坡路“地獄”般的試煉，在日常使用中， 普通道路上的連續制動對於領克05自然也就是“小菜一碟”。
實際上這種極致要求已經深入了CMA基礎模塊架構的方方面面，以CMA基礎模塊架構一直引以為豪的安全為例，基於CMA基礎模塊架構打造的領克產品已經拿下了數個五星+碰撞測試成績。但這些好成績可能還並不足以說明CMA基礎模塊架構在安全上的造詣。
作為CMA基礎模塊架構的旗艦產品，領克05更是將CMA基礎模塊架構安全的造詣演繹到了極致。領克05的車身，高強度鋼佔比達到78.4%，超高鋼材鍍鋅率達到94%，車頂能夠承受5倍車重的承受載荷。
但對於用戶來說，一味的“求硬”並不是安全，車輛需要剛柔並濟、軟硬兼施才能夠最大程度上保證乘客安全。除了大面積高強度鋼來保證“硬”，領克在部分零件上，用“軟”來替用戶吸收撞擊產生的能量，保護乘客安全。
譬如當下大家極為關注的25%偏置碰撞，很多車型在這個測試項目上折戟其實並不是不夠“硬”，而是太硬了導致能量不能夠被車身所吸收，最終影響到車內的假人。
在領克05的25%偏置碰撞中，前輪飛出去，分散了衝擊的能量而A柱的位置幾乎完全沒有形變，“軟硬結合”保護了駕乘人員的安全，講玄學一點，這叫“以柔克剛，四兩撥千斤”。
而這些必須的歸功到CMA基礎模塊架構上，要知道車身內很多零部件，都是“平臺件”，這些零部件通用於同架構下的所有車型，對於車企而言，通常不會為了單一車型對這些“平臺件”進行修改。特別是在被動安全這一和車身設計、零件選用關聯度極大的方面，架構平臺的設計幾乎就決定了產品被動安全水平的高度。
2018年的夏天，廣東的一個領克車主在駕駛中遭遇泥石流，事後的車主在接受採訪時曾表示，在事故發生時，他真的以為要見“馬克思”去了，但慶幸的是車子雖然被巨石砸壞，幾乎報廢，但是車艙結構還是沒有被壓迫，穩穩地保護了他和家人。這件事後，他毫不思索又買了一臺領克。
管中足以窺豹，領克05作為CMA基礎模塊架構的旗艦車型，是CMA基礎模塊架構優勢的集大成者。
大眾MQB也在追趕CMA
如果說機械素質、被動安全很大程度上取決於硬件，那麼CMA基礎模塊結構先進的電子結構則體現了其在軟件層面的巨大優勢。
和2012年前後推出的大眾MQB、豐田TNGA相比，誕生較晚的CMA基礎模塊架構有著後發的優勢，相較於硬件層面，CMA基礎模塊架構在軟件上的領先，已經讓大眾MQB變成了追趕者。
在CMA基礎模塊架構的電氣架構上採用了AUTOSAR的軟件協議標準，它要求各軟件之間的交互都是按統一的語言規範來對接。這個就好比上課時，老師和學生來自全國各地，在課堂上必須使用普通話交流，否則老師用方言，學生也用各地方言，那這個交流和溝通都費勁了，而且還會影響整個課堂的教學質量。
AUTOSAR則使得車內的各個軟件使用同一種語言，有效管理多層軟件的控制和交互。在這種統一語言的大基礎上，CMA基礎模塊架構建了SPM系統先進的底層軟件結構設計。SPM理念真正實現了主機廠決定所有應用層的控制邏輯，比如你的空調操控、巡航、啟停等其它的控制器，作為底層均服務於應用層的控制；比如博世的發動機控制單元就是服務於SPM的執行層。
過往很多電氣化架構，在功能和軟件層面採用的是“一個蘿蔔一個坑”的形式，當市場發生變化時，這些電氣化架構可能無法適應更新，只能移除部分配置，把位置空出來，給予新的功能。但“坑”總有上限，在當下汽車產業劇變之時，這種模式顯得有些過時。
而SPM系統就像一個基礎的操作程序，它不僅僅讓產品能夠擁有更多的配置，同時還能有更大的靈活性和升級空間。就好比我們手機上的安卓、IOS，在硬件支持的大前提下，它可以不斷升級，安裝最新的軟件，實現新功能。
並且，在這一系統中，領克05採用了64位4核的高通驍龍820A車載芯片，是當前車規級中運行穩定且速度最快的車載芯片，並且搭配4GB DDR4內存，及64GB高速固態閃存硬盤，支持600Mbps的高速LTE移動上網速率，能夠迅速響應車載娛樂系統相關數據處理需求。
CMA基礎模塊架構有著充足的“進化”冗餘，在很長一段時間內，保持著行業最優的技術水平。
當下汽車行業正處於一個大變革的時期，未來汽車的智能化程度、包括高階自動駕駛功能，以及車企的數字化轉型，離不開這種統一的底層軟件協議標準。目前，在量產車上做的比較好的只有CMA基礎模塊架構和特斯拉的平臺。
此外，CMA基礎模塊架構採用了目前業界速度最快的FlexRay總線技術。Flexray的數據傳輸速度達到了10mbps，是大眾慣用的CAN總線速度的10倍。
在拓撲結構上，FlexRay像一個複雜的高鐵網絡，不僅僅是速度更快，同時能夠保證重要數據能夠第一時間傳輸到目標位置，即便線路出現問題，也可以使用備用線路。而主流的CAN總線就像一條雙向單車道的高速公路，速度不慢，但受制於車道數量，只能根據優先級先後上路，且高速公路本身一旦有問題將造成全程的擁堵。
對於用戶而言，FlexRay意味著更多的主動安全、智能配置以及更快的響應速度。據報道，在海外上市不久的高爾夫8上，大眾採用了改款MQB平臺，其電子架構也進行了響應的升級，最終呈現的效果，將極有可能和CMA基礎模塊架構相類似。
同時在代表大眾最先進的MEB電動車平臺上，大眾開發了名為VW OS的底層控制系統，它的功能和CMA基礎模塊架構中的SPM系統相類似。但據德國經理人雜誌報道，但這一系統在整合時，軟件層面仍有很多BUG。
而領克05或者說CMA基礎模塊架構已經實現了這種統一的軟件協議標準和底層控制系統，這為將來更高的智能化、高階自動駕駛打好基礎，也讓領克在智能化大潮、數字化轉型中佔據先機。
在產品立項之初，領克05便以最高標準來要求產品，它是領克品牌里程碑式的基石產品。不計成本的用心打造加上先進的CMA基礎模塊架構，領克05展現出的強悍實力用極致來形容也並不誇張。
從領克01衝擊20萬元主流合資SUV陣營開始，到領克05預售價站穩20萬元價格區間，領克僅用了3年時間。領克汽車走的這一路是艱難的，但同時也是光榮的。更讓人感到欣喜的是，領克不僅僅在領克05上提出了極致，還提出了“極以為常”的理念，在未來領克勢必會推出更多“極致”的產品。當中國汽車業能有越來越多品牌和領克一樣追求“極致”時，中國汽車必然將走向世界。
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