作為國內動力電池裝機量TOP 5企業，億緯鋰能最近有點忙。
億緯鋰能去年淨利潤暴增167%，這本是皆大歡喜的結果，但投資者卻憂心忡忡。
因為，億緯鋰能去年斥資數十億瘋狂擴張產能，這些大額投資不僅引來深交所問詢，也讓投資者們擔心，這麼高的產能能否消化？對此，億緯鋰能不得不站出來一一解釋。
事實上，即使是打遍全球無敵手的寧德時代，也不是高枕無憂——其銷售毛利率最近四年持續下降。
2019年，全國新能源汽車120.6萬輛的銷售數據，既讓新能源車企苦惱，也讓動力電池生產企業尷尬。
結構性產能過剩的問題早在兩三年前已經凸顯，如今隨著動力電池企業的產能擴張，以及主機廠紛紛開始自造電池，產能將在未來兩三年大量增長。
另一方面，新能源汽車銷售乏力，此前國家提出的2020年200萬輛目標實現無望。在補貼退坡以及未來全面取消的情況下，新能源車紅利正在快速萎縮並最終消失，作為"心臟"的動力電池市場也將大受影響。
動力電池企業的好日子，或許真的到頭了。
動力電池企業們的焦慮
4月19日晚，億緯鋰能披露2019年年報：營收64.12億元，同比增長47.35%；淨利潤15.22億元，同比增長166.69%。
如此華麗的財報，股價漲停是相當常見的，但是，財報公佈的第二天，億緯鋰能股價卻只上漲了4.53%，在國內A股大盤微漲的情況下，這個漲幅不算優秀，為什麼會這樣？
這是因為投資者對其高增長的持續性表示質疑。
2019年，億緯鋰能擬投建的動力電池相關項目至少有3個以上，合計項目資金超過80億元。其董事長劉金成曾表示稱，到2021年，億緯鋰能動力電池產能將達50GWh。
50GWh是什麼概念？
2019年寧德時代的裝機量才31.71GWh（數據來自動力電池應用分會研究部，下同），而億緯鋰能更是隻有1.74GWh。50GWh的產能，億緯鋰能到時能消化多少？產能利用率過低帶來的損耗，會否給億緯鋰能的營運帶來影響？投資者們不能不擔心，甚至連深交所都發來問詢函。
受益於新能源汽車市場高速增長，全球動力電池出貨量5年增長了近9倍，寧德時代創造的神話，很容易讓外界產生這個行業"錢"途光明的錯覺。
（數據來源：動力電池應用分會研究部）
但其實，就連龍頭老大寧德時代也有焦慮的時候。
從寧德時代2019年財報可以看出，新能源汽車補貼退坡給公司業績帶來的影響非常明顯：上半年營收同比大增116.5%，為近三年同期最高增速，淨利潤同比增長18.19%，為近四年同期最高；而下半年補貼腰斬後，營收增速降為24.84%，淨利潤同比下滑8.97%，都創造了近三年最低增速。
與此同時，從2016年開始，寧德時代的毛利率也明顯下滑。2016年至2018年，寧德時代的銷售毛利率分別為43.70%、36.29%、32.79%，2019年前三季度的毛利率均低於30%。
與寧德時代有同樣煩惱的還有比亞迪。公開資料顯示，2014年至2018年，比亞迪的毛利率從最高的20.32%下降到16.40%，雖然毛利率降幅不大，但淨利率卻幾乎腰斬，更是大幅低於汽車行業平均水準。
來自主機廠的"革命"
對於寧德時代、比亞迪這些國內頭部企業來說，毛利率的滑坡固然令人頭疼，但更難以估測後果的是主機廠們的自建電池廠風潮。
燃油車的"心臟"是發動機，新能源汽車的"心臟"則是動力電池。在電動化時代，主機廠們主要靠動力電池企業提供新能源車的核心部件，是一件非常危險的事情。
特斯拉因松下電池供應不足，Model 3產量受到限制，從而引起財報數據的下滑。奧迪由於LG化學電池缺貨，被迫下調e-tron車型的產量，並推遲了e-tron Sportback版的量產時間。
馬斯克此前曾經多次強調，電池產能是目前制約公司電動車產能的主要因素。與其受制於人，不如靠自己，於是，特斯拉收購了專門研發電池和電容的公司Maxwell，隨後又買下加拿大電池製造商Hibar，近期又有消息稱特斯拉可能已經收購了鋰離子電池初創公司SiLion。
據稱，在5月中旬舉行的投資者日活動上，特斯拉將發佈一款超級電容乾電池，這款電池不含鈷，有低成本優勢，特斯拉把它視為顛覆電池行業的新產品。
除了特斯拉，已經在著手研發生產動力電池的主機廠還有很多。
在國內，比亞迪自不消說，長城汽車的蜂巢能源項目，就是專門從事動力電池業務，目前已於2019年底在中國江蘇常州啟動了其第一家電池工廠。
吉利也是國內最早佈局動力電池的車企之一，早在2015年年底，吉利控股的洪橋集團就與上海華普汽車出資成立了浙江衡遠新能源，主要生產動力電池。2019年6月，吉利汽車還宣稱附屬公司上海華普國潤將與韓國LG化學成立合資公司。
此外，上汽集團與寧德時代、長安汽車與比亞迪也分別成立動力電池合資公司，其中，時代上汽2019年還進入國內動力電池企業TOP 10，排名第八。
跨國車企巨頭們也在摩拳擦掌。
戴姆勒在全球共建立了5家電池工廠，並表示到2022年將為旗下梅賽德斯-奔馳品牌提供整個新能源產品系列的電池供應；通用汽車與本田合作，開發新一代動力電池；大眾則投資9億歐元，與歐洲鋰電池公司 Northvolt 聯合研發動力電池；豐田對動力電池更是有超過20年的研發經驗，在燃料電池和固態電池領域均有不俗成就。
對主機廠來說，自建電池廠，不僅可以解除動力電池供應商對自己的掣肘，還可以降低電池成本，進一步提高車型競爭力，何樂而不為？
腹背受敵的本土電池商
越來越多汽車主機廠在動力電池的來源上選擇自力更生，對動力電池企業來說是個噩耗——昔日客戶不僅在慢慢流失，甚至有可能變成敵人。
比如長城的蜂巢能源，年產能將在2020年底之前從4GWh擴大到12GWh，到2025年，在中國和歐洲的其他幾家工廠年產能將達100GWh左右。
去年國內新能源汽車共銷售120萬輛，動力電池累計裝機量約62.38GWh（數據來源為高工產業研究院GGII），以此粗略換算，100GWh大約夠近200萬輛新能源車使用。
當然，未來隨著電動車續航里程的提升，對動力電池也將提出不同要求，在此略過不具體分析。回過頭來看長城的新能源車銷量目標：2020年銷售100萬輛，100GWh的產能長城肯定無法自己全部消化，多餘的產能要麼閒置，要麼供其他弱小的新能源車企使用。
除了憑空出現的新攪局者，本土動力電池企業還面臨日韓動力電池企業的威脅。
2019年6月，隨著工信部公告廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》，"白名單"正式取消，早已對中國這一全球最大新能源汽車市場虎視眈眈的日韓動力電池企業開始瘋狂"入侵"。
尤其是松下、LG化學、三星SDI這三大鋰電池巨頭，都已經通過直接配套或在華子公司進入了動力電池推薦目錄，這給國內動力電池企業帶來不小的壓力。
動力電池行業步入黃昏
腹背受敵的動力電池企業，還有什麼盼頭？
盼頭是有的，長期來看，汽車工業電動化革命的結果必然是電動車代替傳統燃油車一統天下。
動力電池市場蛋糕有多大？彭博新能源財經資深儲能分析師兼報告作者James Frith預測，2030年電池市場年規模將達1160億美元，"這還不包括對供應鏈的投資，而且隨著電池和電池組價格不斷下降，購買者花一樣的錢將能獲得比今天更高的價值"。
我們必須劃重點，James Frith預測的是2030年，也就是十年之後，而且電動車代替燃油車是一個漫長的過程，在遙遠的未來到來之前，我們還要考慮中短期的市場走向。
而現在是什麼情況？雖然政府頻出救市政策，但新能源汽車增長乏力是不爭的事實。
《汽車產業中長期發展規劃》針對新能源汽車研發和推廣應用提出的要求是：到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛。
現實的情況是，2019年補貼退坡已導致新能源汽車市場首次出現下滑（4.0%），2020年又遭遇突發疫情，給全球經濟帶來致命的打擊，不少研究機構預測今年新能源汽車市場的交易量約為140萬輛，這個數字距離200萬輛有極大差距。
從幾年前開始，動力電池企業就按照2020年200萬輛的新能源汽車市場規模規劃產能，為了全面迎接電動化時代，甚至瘋狂擴張產能，導致產能結構性嚴重過剩（低端產品過剩，高端產品不足）。
有統計顯示，2018年我國動力電池總產能達260GWh，銷售量僅50GWh，2019年第二季度我國動力電池企業整體產能利用率只有32.4%。
然而，即使是現有產能已經過剩，許多動力電池企業仍在加快步伐擴張產能。比如開篇提到的億緯鋰能，還有將在柳州市柳東新區投建年產10GWh動力電池生產基路的國軒高科，寧德時代也準備在3年內擴建鋰離子電池產能52GWh。加上主機廠正在規劃或建設中的動力電池廠，動力電池產能過剩問題未來將愈發嚴重。
在新能源汽車增長乏力的情況下，如此巨大的動力電池產能不僅是一種資源的浪費，還是一種贏面很小的賭博行為。
億緯鋰能華麗的財報，以及寧德時代瘋狂擴大的朋友圈，並不像表面看到的那麼光鮮，背後深藏隱患。
高光時刻已經過去，動力電池行業已步入黃昏，就算在前一輪馬太效應中成功殺入行業TOP 20的企業，也可能在下一輪馬太效應中成為成功者的墊腳石。
盲目擴張不如求穩，在形勢複雜多變的當下，動力電池企業是時候省察自己的戰略了。
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