當“少年”特斯拉遇上“壯年”比亞迪丨汽車產經

當“少年”特斯拉遇上“壯年”比亞迪丨汽車產經

當“少年”特斯拉遇上“壯年”比亞迪丨汽車產經

品牌向上的窗口已經打開,比亞迪能否盡情施展,這將是與特斯拉的博弈賽中最大的變量。

当“少年”特斯拉遇上“壮年”比亚迪丨汽车产经

文 | 陳昊、梁秋夢

前兩年,有個車圈記者在一場發佈會上問,比亞迪(BYD)名字來自哪裡。比亞迪方面開玩笑說,把你的美元帶來(Bring your dollars)。

從2019年財報來看,比亞迪的這個願望還沒能實現。2019年,比亞迪淨利潤16.14億元,同比下降41.93%。

但從研發費用不斷加碼的結果來看,這個願望應該不遠了。因為,此刻的比亞迪,正在迎來一個“最好的自己”。

單單一個三月份,比亞迪就朝著汽車行業打出了重重的三拳。一拳,弗迪系公司成立。二拳,和豐田成立合資公司。三拳,發佈“刀片電池”。

如果說與豐田的合作,讓比亞迪徹底改變了曾經合資品牌全部是中方“以市場換技術”的局面,那麼,推出跟“自燃”完全脫離關係的“刀片電池”,則讓更多人開始相信,整個動力電池產業的主導權將重新回到比亞迪手中。

人們總說,在最艱難的時候更容易遇見最好的自己,但是比亞迪似乎將這個順序倒了過來。站在歷史最高點的“壯年”比亞迪,剛好迎來了最具挑戰的時刻——去年,特斯拉的強勢爬升,擊碎了比亞迪全球純電動銷量“五連冠”的夢想。不僅如此,國產後的特斯拉Model 3在今年前三月,正一步步迫近比亞迪全系EV的銷量,新的格局似乎正在劇烈地衍生中。

在這樣的背景下,汽車產經採訪了比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江。

一個小時的對話中,我們發現,在這個“80後”老總身上,煥發著一種跟新能源一樣革新的大無畏精神:特斯拉“逼宮”,沒怕的,我們可以做到更適合中國人。新能源補貼掉下來了,沒怕的,3年後可以擺脫政策依賴。品牌高度處在平臺期,我也沒怕的,“王朝系列”來了,“刀片電池”來了,豐田也來了,還怕看不到希望?

当“少年”特斯拉遇上“壮年”比亚迪丨汽车产经

比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江

1 如何看待特斯拉

一季度,比亞迪賣出新能源汽車2.22萬輛,而特斯拉Model 3在華銷量達1.32萬輛,跟比亞迪的距離越來越小。有人擔心,特斯拉銷量的持續攀升將給比亞迪帶來不小的衝擊。

趙長江對此回應,“在我的預料之中。”

他解釋特斯拉的銷量說:“Model 3這款車3月在華銷量達1.02萬輛,2月的交付只有3000多臺,明顯2月份有一些用戶推遲交付了。第二個原因是,4月份Model 3發佈了長續航版本,445km續航的版本等於是集中在3月提前交付了。”

在趙長江看來,誇大特斯拉的侵蝕作用是沒有必要的。相反,特斯拉的國產,對於推動用戶購買30萬元級別電動車,有著非常積極的意義。

“實際上,比亞迪在很多維度上的表現並不輸於特斯拉。”趙長江說。

確實,從地位上來看,比亞迪並不輸給特斯拉。去年,美國《財富》雜誌發了“改變世界的企業”榜單,選出了52家改變了世界的企業。排在第一的,是高通;排在第二的,是萬事達。而排在第三的,正是比亞迪。

入選的理由是,在最近三年,它已然成為了世界上最大的新能源汽車製造商,直到今年上半年才被特斯拉超越。言下之意,在特斯拉出現之前,是比亞迪把這個世界帶入了新能源時代。

趙長江認為,技術層面比亞迪同樣不弱於特斯拉。“特斯拉的核心優勢,有三個。一個是續航,第二個是充電,第三就是它的智能化。而搭載‘刀片電池’的比亞迪漢EV,在這三個層面上都跟特斯拉不相上下。”

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比亞迪E-SEED

據趙長江介紹,漢EV在NEDC標準下純電續航達到605km,充電快,行駛100萬公里無明顯衰減。在-20℃低溫下,電池僅衰減15%。跟特斯拉一樣,漢EV這臺“智能汽車”也具備OTA能力。除此之外,它還是全球首款量產的5G汽車。

趙長江認為,跟特斯拉相比,比亞迪的優勢是更擅長打造出更適合中國人開的電動車。“漢EV的整車和底盤根據中國路況進行了很嚴苛的調教,跟特斯拉相比,我們的產品更適合中國市場。而且,不同與特斯拉的網聯繫統只有寥寥幾個應用,我們的生態系統囊括了300萬家的應用。”

2

3年後,可以擺脫政策依賴

4月23日,今年底到期的新能源汽車購置補貼政策正式敲定將延長2年至2022年底,同時規定新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)。

對於這個政策,大部分人的第一反應是,這是針對特斯拉的精準打擊,國家顯然在“偏袒”比亞迪等國內新能源車企。不過,也有人擔心,這些經過扶持、隔絕了外國競爭者的幼年工業,反而越扶持越長不大,最後變成年邁的幼年工業。

對於政策依賴的問題,趙長江表示,不管國家如何偏袒,再有3年時間,中國新能源車便能擺脫“補貼依賴”。

“國家規定,我國乘用車油耗水平在2025年要下降至百公里4L。那麼怎樣才能達到這個標準,車企只有推出電動車。”趙長江進一步分析,由於用戶對新能源車的接受度越來越高,新能源產品越來越成熟,2025年國家規劃的200萬輛新能源銷量也許可以提前實現。

“三年以後,中國的新能源車市場,尤其是私人市場,每年應該會有至少百分之二三十的增長。”趙長江補充。

“擺脫補貼依賴”的底氣,離不開比亞迪產品層面的決心和一整套體系的頑強進化。

“我們正在逐步加大新能源車的比重。比如我們的漢系列,已經沒有燃油版本了。再比如去年上市的e2、e3、元EV這些產品,都只有新能源版本。明後年我們還會有很多產品,只有新能源版本。”趙長江說,像F3這種皮實耐用的燃油車,在未來的1~2年可能都會退出比亞迪的銷售渠道。

“比亞迪新能源車的基盤其實很大。在非限購的地區,新能源車也達到了接近40%的佔比。這一方面說明,消費者接受度很高,另一方面也說明除了北京、上海這些限購的城市之外的,我們仍有很大的發展空間。”

3

當品牌站上歷史最高點

比亞迪在新能源領域的投入我們有目共睹,其業務範圍覆蓋了電池、乘用車、純電動大巴甚至軌道交通。這些都讓人們提起中國新能源,就會想到比亞迪。

就算是在全球範圍,比亞迪的新能源技術儲備也是走在行業前列。在2019年財報裡,比亞迪純電動大巴的業績便是亮點之一。2019年,比亞迪向英國、智利、荷蘭、挪威、新加坡、法國和印度等地完成了電動大巴的交付,並會在2020年繼續拓展海外市場。

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但相比可以默默無聞積澱的技術,比亞迪的品牌似乎未曾放大聲量“打出去”。去年的一次發佈會上,趙長江也坦承過去比亞迪在品牌上講得太少,好的技術和產品並沒有被市場充分地瞭解和認知。

中國品牌在過去談了太多的“性價比”,而無論是與合資品牌的競爭還是品牌向上,都不能僅僅依靠性價比。尤其是面對特斯拉這樣具有顛覆性意義的對手,感性層面的聯想,對於比亞迪來說可能比產品力更重要,也更難解決。

其實,比亞迪雖然沒有設立像吉利領克和長城WEY這樣的高端品牌,但王朝系列的某些產品價格,已經比領克產品更高。在蔚來成立之前,比亞迪唐是所有自主品牌車型中,售價最高的車型。基本上,王朝系列的到來,可以說是讓比亞迪的品牌上升路徑徹底打通。

如今,搭載“刀片電池”的漢EV到來之後,比亞迪的產品陣營更是顯現出前所未有的優勢,這份優勢,足夠讓比亞迪超脫普通自主品牌範疇向一個新高度蛻變。

無論是設計大咖沃爾夫岡·艾格加盟,還是旗艦產品的逐步完善以及S系列、F系列等老舊產品的逐漸退出,又或是與豐田、戴姆勒這些國際巨頭的親密合作,不難看出,比亞迪手裡掌握的故事素材越來越多。

品牌向上的窗口已經打開,比亞迪能否盡情施展,這將是與特斯拉的博弈賽中最大的變量。

當然,我們祝願比亞迪這個“工程師品牌”,能夠在全球市場上綻放它應有的價值。如果連比亞迪這般深耕新能源技術的企業,都無法與特斯拉匹敵,那麼它基本坐實了“所有汽車品牌最終都會被特斯拉的鐵蹄所碾壓”的說法。

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