世界需要中國嗎？當然需要。中國需要世界嗎？顯然更需要。外資車企是否會退出中國，在這個問題上，我們需要未雨綢繆，使用底線思維去考慮。
隨著國內疫情平復，中國經濟最困難的時刻貌似已經過去，但事實上，一切遠未結束，甚至可能還未到來。
新冠疫情全球肆虐，世界經濟運行陷入停頓。疫情造成的收縮態勢，在速度和全球規模上，堪稱史無前例。
外資撤離中國輿論再起。無論媒體對此次美日企業撤離是否過度解讀，製造業迴流已伴隨著中國成為全球第二大經濟體，成為美國近年來的政治導向。此次疫情成為一個催化劑，讓包括美國、日本在內的一些國家開始考慮在本土建立完整產業鏈的必要性。
美國前國務卿基辛格在《新冠肺炎疫情將永久改變世界秩序》中寫道，新冠病毒對人類健康的傷害是暫時的，而引發的政治和經濟動盪可能持續幾代人。
它帶來的逆全球化的潮流，是否會波及其他國家？這足以對中國經濟包括汽車產業帶來深刻影響。
我們不得不去警惕：如果沒有中國，全球汽車業將會怎樣？如果外資企業真的撤出，中國汽車又將會何去何從？在這個問題上，要使用底線思維去考慮。我們希望自己是杞人憂天，但不代表不去未雨綢繆。
疫情催化劑
製造業迴流並非今天才被提及。此前，美國製造業外遷而導致汽車城底特律為代表的“鏽帶”出現。日本上世紀80年代開始大幅產業向海外轉移，也帶來了本國就業崗位的減少。
2008年金融危機之後，重振製造業成為美國的長期戰略。從製造業促進法案，到出臺稅制改革法案，再到加徵關稅引發“貿易戰”，無不體現了這點。
同時，隨著中國人工成本快速上升，一些外資企業也試圖到成本更低的國家尋求投資發展機會。這符合產業發展的客觀規律。以廣東為例，2018年共有588家外商投資製造業企業調整了生產佈局，分散到越南、泰國、馬來西亞等地。
此次疫情是一個催化劑，加速了產業漂移的速度，將全部生產製造遷移到中國之外區域呼籲更加明顯。日本的跟進，不排除在意識形態上要保持和美國一致，但主要是應對新冠疫情造成的損失。
新冠疫情先期在中國爆發，日企供應鏈一度中斷。日系汽車2月份在中國的生產大幅下滑，日產、豐田在華產量分別減少87.9%和77.4%，日本國內的汽車生產線也減產了29.3%。
不僅是日本，受供應鏈影響，疫情一度引發包括現代、起亞在內的多家韓國車企本土工廠的集體停工潮。
4月10日，擔任日本汽車聯合會主席的豐田汽車社長豐田章男在演講中提及，在疫情的關鍵時刻，無論是口罩還是呼吸機的短缺，都讓日本認識到了製造業自力更生的重要性。
這釋放出了日本將“關鍵東西抓在手中”的信號。當然，豐田章男也著重強調了豐田汽車之前並沒有將零部件體系外遷出日本本土，目前豐田汽車的產業鏈佈局本來就是倚重本土。豐田未來在調整全球供應鏈同時，將增加本土產能部署，即便將為此承擔多出來的成本。
可以看出，受疫情影響，跨國企業已經針對性地對突發性變化調整自己的對外戰略。當然，也有一些企業因為自身問題調整戰略。比如東風雷諾，由於自身經營不善、轉型不及時才被迫退出中國。
大家擔心的是，“逆全球化”的思潮湧動之下，“美日鼓勵企業從中國撤離”，會不會導致車企、零部件巨頭離開中國？
在《汽車人》看來，與行政命令相比，促使後者離開中國的成本因素更為重要。畢竟從整個產業的梯度轉移看，資本向低成本地區流動，這是客觀規律。
由於運輸成本等原因，汽車業全球分散部署產能，儘量靠近市場，供應鏈充分本地化。汽車零部件方面也大致走“地產地銷”的途徑。外資在華汽車產業投資是以中國市場為主，在中國本地生產，並在全球化浪潮中逐漸形成產業鏈供應鏈格局。
同時，中國豐富的人力資源紅利，也是越南、印度等新興國家短期內替代不了的。中國擁有大量工程師、技術人員和高素質的產業工人，這是其他國家不具備的，也是中國製造競爭力之一。
同時，全球化的深入也強化了產業鏈的搬遷難度。正如商務部新聞發言人高峰日前在新聞發佈會上表示，當前全球產業鏈供應鏈格局不是哪個人、哪個國家能夠隨意改變的。
中國美國商會、上海美國商會和普華永道曾在4月17日發佈聯合調查報告稱（調查在3月進行），受訪的在華美企中，有70%不打算將任何生產部門（生產、供應、採購）遷至海外。
日前，中國商務部以一系列翔實的數據表明，包括美日兩國在華企業在內，外資企業在我國營業正常，復工復產率都在穩步提高。相比而言，歐美疫情控制乏力，將增強外資企業在華信心。
外資離開的代價
但積極樂觀，並不代表不做預設。改革開放以來，外資品牌經過數十年經營，已經深入到中國汽車產業鏈條的每一個肌理之中。
從改革開放開始到中國加入世貿組織期間，中國迎來了汽車產業的合資潮，大眾、通用等各大跨國公司紛紛來國內投資建廠。他們以先進技術和體系，為中國汽車發展奠定基礎。
2017年是一個關鍵之年。中國汽車達到了3000萬輛歷史最高點。這一年，中國明確取消外資投資純電動汽車的股比和家數限制，確定了汽車產業逐步實現全面對外開放的主基調，促進了外資企業新一輪在華投資潮。
合資與外資品牌乘用車在華市場份額佔據了絕大部分比重。2019年，乘用車累計產銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，外資和合資品牌乘用車銷量就佔據了60%以上的份額。
上世紀80年代與中國車企展開合資的大眾汽車集團是最大的受益者。在其全球1097.46萬輛的銷量中，中國市場作為大眾汽車集團最大的單一市場，貢獻了近四成的銷量。這與歐洲市場的全部銷量相當。2019年，大眾集團從中國合資企業獲得的營業利潤為44億歐元，佔集團總利潤的30.5%。
而作為全球發展最成功、利潤最高的車企，豐田（包含豐田品牌和雷克薩斯品牌）去年在華實現年銷1620698輛，同比大增9.0%，增速遠高於大眾品牌。同樣作為日系企業的日產、本田在全球車市的日子並不好過，中國更是其在全球惟一增長市場。可以想見，這些車企一旦撤離中國市場，無異於自斷臂膀。
美系企業對中國市場的倚重並不低於以上企業。如果通用汽車響應美國政府呼籲撤離中國，就會失去它的第一大市場。2008年的全球經濟危機，通用依靠中國市場渡過了金融危機，成功保留了別克品牌。同理，如果退出中國，福特將失去其第二大市場，蘋果也將失去其第二大市場。
當然，美國沒有能力消化如此大規模地製造業回遷。這不僅因為美國當地的人工成本之高（相當於中國的兩倍還多），也是因為日漸飽和的汽車市場。
相反，中國坐擁年產銷2800萬輛的全球最大市場，這讓任何車企都不容小覷。當然，近兩年中國市場銷量放緩是不爭的事實，但是和美國、歐洲、日本等國家相比，中國市場還處於成長期。千人保有量相當於美國的1/5、日本和德國的1/3。這也吸引著外資企業不斷加碼中國。
“汽車是個充分競爭的行業，不管什麼時候，市場都是第一位的。”中國汽車工程學會名譽理事長付於武在接受《汽車人》採訪時表示，任何一個跨國公司都不會輕易放棄這個世界最大汽車市場。汽車零部件巨頭博世、大陸、德爾福、電裝在中國建立很多公司，如果他們還要繼續發展，就會堅守中國這塊最大的蛋糕。
此前，特斯拉在上海順利獨資建廠；福特汽車也在中國啟動高檔車品牌林肯的生產製造，都可以看出中國汽車市場的投資價值。
中國擁有完善的產業鏈，中國零部件企業超過10萬家，基本實現了1500種部品的覆蓋。全球80%以上的汽車零部件和中國製造相關，中國作為供應鏈核心地位難以撼動。
即使是在外部環境極為不利的情況下，中國製造業對外資的黏性都沒有降低。以在上海工廠投產的特斯拉為例，與美國供應鏈相比，國產的原材料和零部件投入有望節省10%-20%，再加上製造費用和人工費用大幅降低，Model 3實現全面零部件國產化後的總生產成本，將下降20%-28%。而在疫情期間，特斯拉在美國工廠關閉後，上海超級工廠成為其惟一的希望。
從這個角度看，對於以上具有指標意義的跨國整車企業，逆全球化只會傷害車企自身。甚至，退出中國市場對中國地位造成的干擾不亞於其自身。
中國車業何去何從
這並不意味著，中國車企就可以完全離開跨國企業。
對於中國經濟包括汽車業而言，至今都沒有對外企撤出帶來的損失進行準確評估。這一方面損失之大，難以量化；另一方面，大家都不願意面對外資撤出的可能性，更難以承受外資全面退出的“災難”。
世界需要中國嗎？當然需要。中國需要世界嗎？顯然更需要。要知道，今天中國的崛起與改革開放40年息息相關。正是對外開放打開了全球市場蛋糕，每個人中國人拼搏才呈現價值。
與其他行業相比，中國汽車的優勢在於擁有龐大的市場。最近十餘年來的汽車業高速發展，中國汽車產業不僅收穫了全球第一大汽車市場的地位，也圓了無數中國家庭的汽車夢。
長安汽車董事長張寶林對美日政府支持外資企業撤離中國後的中國汽車業未來發展抱以信心。
首先，中國汽車市場潛力巨大且長期向好，全球疫情對中國汽車消費市場的影響是暫時的；其次，通過改革開放近40年的快速發展，中國汽車產業已經形成較為完整的體系，抗風險能力強；再次，經濟全球化和產業鏈協同分工，各國汽車產業之間形成了休慼與共的命運共同體。“行政命令下的企業迴流現象，不符合商業本質。”
伴隨著中國汽車業發展，合資合作深度嵌入到全球汽車產業分工中，成為供需鏈條中不可或缺的一環。當然，如果跨國企業將生產線撤出中國，背後將是專利技術、人才、就業機會等一系列環節的離開。
更何況，中國是汽車第一大國而非汽車強國。外資企業壟斷核心汽車零部件產業鏈更是不容忽視的現實。
與德國、美國、日本等動輒百年曆史的傳統汽車強國不同，中國汽車工業從零起步發展，迄今只有60年多年曆史。儘管中國汽車業取得長足進步，但傳統汽車制動系統、內燃機、電子電路等核心技術基本都掌握在核心供應商手中。
在2019年全球汽車供應商百強榜中，Top10的供應商被德國、日本、韓國、加拿大、美國、法國的汽車供應商霸榜。博世、電裝、大陸、麥格納國際、愛信、採埃孚……Top20汽車供應商營收收入佔比超過了全球供應商收入的56%。
所以，我們看到，每當自主品牌有某個重量級車型上市時，都會拿知名跨國供應鏈背書，以此吸引消費者。法雷奧的大燈；固特異輪胎；美國BOSE音響；日本愛信變速箱……從中可以看出德國、日本、美國在汽車行業核心優勢。
目前，中國在整車組裝製造上的車身、動力總成、電子構架等方面比較成熟，但變速箱、汽車電子、芯片、轉向裝置等高附加值零部件還存在差距。
當然，我們也要看到進步。以國產發動機為例，熱效率基本能達到跨國企業產品水平；國產變速箱中AT、CVT、DCT也實現了量產。在國產的自動變速箱中，盛瑞8AT和東安6AT，以及廣汽、長城等變速箱都實現研發突破。但表現在市場中，日本愛信的6AT、8AT變速箱仍被諸多國產品牌深度依賴。
從組成發動機的核心零部件來看，尤其是在高端技術方面，如超高壓燃油噴射、電子渦輪增壓器、連續可變VVLT技術、大流量高低壓EGR產品、可變壓縮比VCR機構等，這些在新一代發動機中能提升性能的核心技術，中國還未實現進一步突破。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒認為，改革開放40餘年來，中國汽車產業已經深入融入到國際產業鏈分工體系之中，且目前供需較為平衡，在最為核心的傳統制造部分，已經發展得比較成熟。
但由於許多供應鏈是延伸到國外的，產業鏈末端的技術空白或風險不易被察覺，需要引起業界警惕。“隨著汽車業向智能化轉型，涉及到這一部分的電子信息部件，還有一部分核心技術是我們沒有掌握或者是不夠成熟的，這是未來中國汽車業可能要面臨的最大風險。”
下一步，不排除日本和美國把高附加值產品生產回遷本國，或者加大知識產權對中國的壁壘。此前，國內某通訊企業被美國鉅額罰款進一步證明了，核心技術還是要靠自己。一旦不確定情況出現，汽車業是否像華為一樣準備好“備胎”？這值得行業深思。
推動產業升級
當前汽車業正在經歷有史以來最大規模的產業鏈、價值鏈的重構。中國車業正在進一步發揮產業鏈體系完整性的基礎上，向產業鏈高價值端攀升。經濟下行、結構性調整、應對疫情帶來的三重壓力，汽車行業的“新四化”趨勢帶來的汽車屬性和定義的變化，讓供應鏈和供應商的結構也在發生巨大的變化。
動力技術的變革只是這輪汽車革命的爆發點，不僅零部件供應商需要做好準備，中國汽車業更應該順應形勢，實現升級。在這場革命中，經過十年發展的中國新能源汽車產業，迎來了由“政策拉動”向“市場引領發展”轉型的關鍵時期。
中國汽車業藉助廣泛的跨界協同，基本建立起新能源汽車的供應鏈。電動技術、電池技術、電機、電控水平一步步提高，輕量化等技術取得進展。
在付於武看來，新冠疫情給汽車產業帶來的打擊是空前的，甚至會在一定程度上打亂產業轉型升級的步伐和節奏，但它也賦予了行業“冷思考”的機會。
隨著市場競爭加劇，優勝劣汰將呈現大浪淘沙的態勢，這是產業發展所必經的過程。日前東風雷諾解體更是說明了這點。雷諾退出中國乘用車市場，新戰略正是基於兩大支柱業務——電動汽車和輕型商用車。
在汽車產業價值鏈的重構中，在電氣化、智能駕駛系統方面，中國佔據優勢嗎？換句話說，中國現有技術是否能夠支持中國汽車產業升級？
“國家創新政策的指引、消費升級的需求再加上企業創新能力的不斷提高，這些都會使中國汽車企業不斷克服困難，轉型升級發展。”張寶林接受《汽車人》採訪時表示。
目前普遍被認同的觀點是，在新能源車領域，中國汽車業已經能到達世界頂級水平，這是過去幾十年中國造車從來沒有過的機會。在整車企業中，廣汽新能源、蔚來也能打造出具有超長續航能力的新能源車，被認為有實力與特斯拉產品進行競爭。
以成本可能會佔到整車成本的1/3-1/2的電池為例，鋰離子電池方面，寧德時代已經佔據一定優勢。從整體上看，鋰離子電池在元器件、電磁兼容性、產品穩定性、可靠性、一致性方面仍存在不少問題。而在電驅動上，中國近些年發展很快，但IGBT等核心元器件還有相當大比例依賴進口。
付於武告訴《汽車人》：“無論傳統汽車還是新能源、智能網聯汽車核心技術，與世界最先進水平尚有一定的差距。但一個不爭的事實是，差距在急劇地縮小。特別是在智能化、電動化轉型過程中，中國汽車企業整體表現不錯，技術也一步步逼近了最核心領域。”
在智能網聯、自動駕駛領域，廣汽新能源和長安汽車都已經發布了L3級量產車型，只待政府開閘就能夠實現上市。其中，長安UNI-T內置了中國首款車規級AI芯片——地平線征程二代。在自動駕駛上，長安汽車已經掌握了200餘項智能化核心技術，並且對所有系統算法擁有全部自主知識產權。
在付於武看來，中國汽車產業也面臨著從大到強的這麼一個關鍵的時刻，要把握汽車“新四化”的歷史性的機遇，進行供給側合結構性改革，提高核心競爭力。“掌握核心技術仍然是汽車業當下最重要的任務。”
成為行業共識的是，在以往的技術發展階段，中國汽車業總體上處於“跟跑”階段；而在新能源汽車和智能網聯汽車方面，中國車企與跨國車企總體上處於“並跑”階段。
技術革新帶來汽車行業的不確定性，是全球汽車產業鏈條的中國車企與跨國車企們面臨共同的難題，需要打破國界限制，攜起手來實現技術突破，共同推動行業升級。行業內出現越來越多的聯盟：如本田與通用合作，藉助通用的電動車平臺和電池技術造車；豐田和比亞迪成立技術合資公司，致力於推動、普及電動車更環保、安全、舒適、智能的高品質技術。
疫情之下，世界與中國從未像今天這樣需要攜手共渡難關，而中國車企融入全球化大勢也難以改變。面對“逆全球化”潮流，中國仍然需要繼續擴大對外開放，放寬市場準入，繼續推動貿易投資的自由化、便利化。
較長時期的經濟衰退已成定局。無論是中國經濟還是汽車業，都要在轉型升級中繼續強大自我，同時做好過苦日子的準備。（文/《汽車人》張敏，本文原載於《中國汽車界》雜誌2020-5月刊）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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