口述 / 林元培
整理 / 李文祺
中国工程院院士、著名桥梁工程设计师。中共十五大代表。
1936年出生于上海。长期担任上海市政工程设计研究院总工程师，中国土木工程学会市政学会副主任。1989年被国家建设部首批命名为“中国工程设计大师” ，2005年当选为中国工程院院士。2007年获何梁何利“科学技术成就奖”。
2015年4月10日，在上海举行的命名仪式上，林元培接过国际小行星中心颁发的“林元培星”铜匾和证书，正式获得永久性小行星命名。
他设计的南浦大桥、重庆石门大桥和东海大桥，都荣获国家科技进步一等奖。上海市第十届人民代表。四次被评为上海市劳动模范，荣获1994年度茅以升桥梁大奖。1995年被评为全国先进工作者。
在庆祝改革开放40周年之际，笔者访问了上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司原院长林元培院士。
他的办公室内，雪白的墙壁上，上海黄浦江上的南浦大桥、杨浦大桥、卢浦大桥、徐浦大桥的彩色照片，光彩夺目。它们的总设计师林元培，从一封海外来信说开起——
在我们心目中，黄浦江是上海的“母亲河”。
上世纪80年代末，尽管上海的工业产值、出口创汇、上缴利税等都居全国第一位。但是，浦西地区的住房拥挤程度在全国是出了名的，交通太差，人均道路面积全国倒数第一、人均居住面积倒数第一。浦东人去浦西还要靠摆渡，遇上恶劣天气交通就会阻断。
如何解决老城区拥挤、破旧的问题。
当时，海外有位桥梁专家林同炎先生，绰号“预应力先生”，他写信给时任上海市市长的汪道涵，介绍世界主要城市都是跨河发展，唯独上海的情况是，浦西繁华拥挤，浦东荒凉落后，应该在黄浦江上建桥，通过开发浦东来带动上海的结构调整。
海外来信勾起上海人的梦。就是要在黄浦江上造大桥。这是我的梦想，也是从茅以升、李国豪开始的几代造桥人共同的梦想。作为桥梁工程师，我希望有一天，黄浦江上的大桥是由自己设计的，要实现“零”的突破。
我们查找历史资料，要在黄浦江上造大桥，上海人做了近百年的梦。
清末小说家、上海青浦人陆士谔,在宣统二年出版的小说《新中国》中写道：“宣统二十年，万国博览会在浦东举办，黄浦滩已建成了浦江大铁桥，小说主人公前去游玩，一跤跌醒，方知是南柯一梦”。
1931年，上海地方商绅筹建了建桥机构并与一家法国厂商草签协议，准备在董家渡建一座钢质浮船桥梁。后因当局不予资助，只得作罢。
1945年，抗战胜利，在有识之士推动下，上海成立了越江工程委员会，由茅以升、赵祖康等著名专家主持规划，经过3年的辛勤工作，完成了3种越江工程方案。
当时的国民党政府也曾拨款两亿元作为规划、设计经费，但物价飞涨，到头来这两亿元只能买20斤茶叶，造桥计划再成泡影。
从上世纪80年代开始，上海市的经济规模逐年增大，每天过江量达104万人次和2.2万车次，黄浦江市区段再也不能没有桥了！
1979年5月16日，上海市城市建设局根据市建委《关于黄浦江建桥问题进行调研并提出方案的通知》，邀请市规划建筑管理局、市政工程设计院、港务局、航道局、市人民防空办公室、同济大学、市科协等单位，对编制大桥方案的准备事项交换意见，会议决定由市政工程设计院负责方案编制工作，并于1980年4月完成《黄浦江大桥初步方案报告》,1981年9月正式报送《黄浦江大桥可行性研究报告》。1983年10月编制《黄浦江大桥预可行性研究报告》。
1986年7月4日，市政府向国务院报送《关于建设黄浦江大桥工程项目建议书的请示》。同年8月4日，国务院批复:“原则同意你市关于建设黄浦江大桥工程项目建议”，并要求“认真进行调查研究，广泛听取各方面意见，做好建设方案的技术经济论证。在此基础上，抓紧编制项目的可行性研究报告，报国务院审批。”
1986年11月3日，上海市科委与日本国际协力事业团（JICA）在上海签订《关于中华人民共和国上海市黄浦江大桥建设计划调查事前调查会议纪要》，委托日本国际协力事业团提供黄浦江大桥的可行性研究报告，由中方予以合作协助。
1987年7月,《黄浦江大桥工程可行性研究报告》由上海市政工程设计院为主编制完成。同年底，副市长倪天增及有关委、办负责人组成领导小组和30位专家、教授组成的专家组举行预评估会议，确定选址方案，认为大桥可建在黄浦江下游流经市区最窄处江面宽360米的南码头地区。
专家们对几种桥型方案进行比较，从斜拉桥、开启式桥、悬索桥、拱桥、桁架桥、T型刚构桥中确定为斜拉桥。1988年7月，国务院批准大桥可行性研究报告，1988年8月批准实施。
时任上海市市长朱镕基专门把我请到他的办公室，只问了我一句话;“你有没有把握？有多少把握？”
我考虑了一下，一字一句地回答市长：“我有80%的把握！”心想，还有20%的风险，我会用120%的努力去克服。但是设计南浦大桥的风险依然存在。我对家人说：设计南浦大桥有一种走在悬崖峭壁上的感觉，但我一定要走过去。
黄浦江是长江下游的支流，流经上海市区，是历史上最早人工开凿疏浚的河流之一，它源于青浦区的淀山湖，至吴淞口入长江，全长114公里，宽约400米。
黄浦江在穿越市区的江段，水面宽阔，深度较大，是上海港客货码头所在地，是上海繁华的重要条件之一。要在黄浦江上建桥,必须一跨过江，在江中设墩是不合适的，最可能的桥型是什么桥型呢？
对于400米左右的跨度，梁式桥只能采用钢桁梁桥，但中国当时钢材非常缺乏，拱式桥与悬索桥需要抵抗水平力的桥台与锚锭，在这样软弱的地质条件处，是很昂贵的。
二战以后，现代的斜拉桥从欧洲开始，在世界各国发展起来。1955年德国 DEMAG公司在瑞典修建的主跨182.6米斯特伦松德桥，开创了现代斜拉桥的建设历史。
此后，德国又在莱茵河相继建造了若干座斜拉桥，为斜拉桥设计、施工技术的发展奠定了基础。我就曾设想，如果未来要在黄浦江上建桥，斜拉桥可能是最好的桥型。
当时，中国对外交往不多，国外的有关资料来源极为有限，还有不利的政治环境。在极其困难的条件下，我们开始了中国斜拉桥技术自主探索的过程。
中国最早的斜拉桥建于1975年，是四川云阳的斜拉桥，主跨仅为76米。1975年曾经设计建成的上海新五桥，跨径54米。1977年，我们设计的上海泖港大桥建成，跨径200米的混凝土斜拉桥。1984后建成了济南黄河桥，跨径为220米。但黄浦江上建斜拉桥，跨径应在400米以上。
历史给我提供了机会。我设计了重庆嘉陵江石门大桥，为独塔单 索面双跨斜拉桥，跨径组合为230米+200米，该桥1988年建成。重庆嘉陵江石门大桥的建成，意味着中国已具备了修建460米斜拉桥的能力。
为我在黄浦江上大建飞虹做技术准备的，还有上海恒丰北路桥。该桥也是一座独塔单索面双跨斜拉桥，跨径并不大，为76.65米+72.8米，它的建成主要是在基础方面。
上海为天然的冲积平原，如何防止基础沉降引起上部结构沉降，进而影响桥下火车的通行，是该桥需要解决的一大难题。我们经研究后决定，将钢管桩打入地下70 米的地下持力层。
该桥建成后的多年运营表明，这一方法是成功的，这为我设计南浦大桥的基础提供了宝贵的技术与经验。至此，跨越浦江上斜拉桥方案需要解决的上下部结构的关键问题，已积累了相当的技术与经验。
在南浦大桥设计之初，提出了钢斜拉桥，混凝土斜拉桥等方案，最后经专家论证认为应采用叠合梁斜拉桥的方案。这个方案的优点，一是重量轻，二是施工时间短，能够赶在上海两个台风季节中间，完成桥梁主体建设。
当时世界第一叠合梁斜拉桥——主跨度为465米的加拿大安娜西斯桥刚刚建成。我决定借鉴加拿大安娜西斯桥的经验。不料，从加拿大考察回来的工程师带回了一个令人吃惊的消息：安娜西斯桥出现了许多裂缝！
我坐不住了，1989年春节刚过，我前往加拿大考察。在安娜西斯桥，我顶着温哥华北纬49度的凛冽寒风，爬上爬下仔细观察，并用照相机从不同角度将桥上100多条裂缝全部拍摄下来。因为我非常清楚：南浦大桥如不做新的技术处理，裂缝问题就无法避免。
回国后，我把自己关在客厅里看幻灯片，细细琢磨那一道道揪人心的裂缝，细细琢磨那一个个化解裂缝的方法，度过了一个又一个不眠之夜。
裂缝难关导致我一篇全新论文的诞生：《南浦大桥设计》。我针对安娜西斯桥的4种裂缝，提出了4类化解方法，并将其应用到了南浦大桥的设计当中。
按照我的新方法施工的南浦大桥,经过36辆30吨载重卡车的荷载试验和实际运营，仍不见裂缝的踪影。南浦大桥已经在很大程度上不同于安娜西斯桥了。
南浦大桥全长8346米，主通航净空46米，主跨跨径423米，一跨过江。主桥桥宽30.35米，1988年开工建设，1991年12月1日建成通车。国家计委、建设部组织验收，1992年12月30日通过国家级竣工验收，确认桥梁工程质量合格率为100%，优良率为91.7%。
在建筑造型、工程质量、技术水平、建设周期、运行能力、投资控制、经济效益和社会效益等方面，综合反映出该工程已具有二十世纪90年代国际先进水平。1993年度获国家优秀工程勘察设计金质奖、1994年度获国家建筑工程“鲁班奖”、1995年度获国家科学技术进步一等奖。
中国第一大跨度桥的建成，成为上海一个新的景观和建设标志。中国的斜拉桥技术水平已进入世界先进水平。美国著名桥梁结构权威邓文中先生说：“南浦大桥成功的建造，说明中国人可以参与和完成世界上任何工程项目。”
如今南浦大桥已运行26年,未曾出现一条结构性裂缝。
我一步一个脚印走来，但我不能忘却那一段岁月。
我1936年出生，小时候家境贫寒。1954年我进入了上海市政设计研究院的大门，每个月拿出工资的大部分给父亲，帮父亲养活一家人，自己留下很少的一部分，用来买书。
我一向服膺爱因斯坦，先从狭义相对论下手，随后又开始钻研广义相对论，为此，我自学了《绝对微分学》、《黎曼几何学》，还学习了《弹性力学》以及其他土木工程方面的理论，写下了大量的心得笔记，这成为日后我撰写论文的基础。
那一段岁月，对我的一生极其重要！我无师自通地掌握了广义相对论后，再回头来看土木工程的种种理论问题，犹如站在高山之巅俯瞰人间城郭。
不久，我的第一篇论文《装配式横向铰梁式桥板横向分布系数的计算》发表了。这篇出山之作，在桥梁界产生了一定影响，被选入大学教科书。
1964年后，我接连在学术界的顶级刊物上发表论文，使我的理论水平得到了巩固和提高。
李国豪教授是中国桥梁界的权威，他曾提出过斜板理论在世界上很有影响。上世纪70年代中期，日本的成冈昌夫教授经过实验、求证，在德国杂志上发表论文称：“李国豪教授的理论，在通过电算求解与模型试验的实测后有一定差距”。
这引起了对学术难题有所偏爱的我的兴趣。当时，我刚刚设计完一座小桥，尚有些时间，对李国豪教授的斜板理论进行了研究。根据爱因斯坦假定越少越好的思想方法，我感到李国豪教授的理论中的一个假定可能多余的。当我去掉这个假定再来推导，结果和成冈昌夫的实测完全一样。
于是，我撰写了《斜交构造异性板的理论及其应用》的论文，并寄给了李国豪教授。作为老一辈的桥梁专家，李国豪教授充分肯定了我的论文，并亲自将论文推荐到国际桥梁与结构学会会刊上发表。
正是这篇论文的发表，1979年我应邀出席了在奥地利维也纳举行的第十一界国际桥梁与结构会议。这里还有个小插曲。当时国门初开，出国名额非常紧张，我得以成行，还得到了当时主管科技的国务院副总理方毅的支持。这篇论文在上海第一次科学大会上荣获了重大科技成果奖。
1990年4月18日，时任国务院总理的李鹏在上海宣布中共中央，国务院决定，开发开放上海浦东。6月，中共中央、国务院正式发出《关于开发和开放浦东问题的批复》。
在党的十四大报告中赫然出现了这样的文字:“以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济，金融，贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”。
这是党的代表大会第一次具体部署一个城市的经济建设工作. 历史给了浦东一个机会，给了上海一个机会，也为上海市政院在浦江上设计更多的跨江大桥提供了机会。紧接着，我带领设计人员开始了杨浦大桥的设计。
我在40多年的桥梁工程设计和桥梁理论研究中，设计或主持设计的大跨度桥梁达20余座，中小桥梁有上百座，涵盖了各种桥型。在继南浦大桥之后，杨浦大桥的建设，把世界最新桥型的跨径从465米一下提高的602米，使世界建桥设计水平推到新的高度。
杨浦大桥在设计上，当时有3种方案可供选择：
第一个方案是照搬南浦大桥设计跨度423米，这是一个现成的方案，但一个桥墩将落在黄浦江中；
第二个方案是将一个桥墩紧靠在岸边放置，这样跨度达到580米，但岸边地基十分复杂；
第三个方案是两个桥墩都在岸上，跨度602米。这是当时世界第一的跨度。
我面临的选择是，要么单纯求稳，采用第一种方案，但桥墩在江中容易发生船撞事故；要么争创一流水平，但要承担巨大的风险。
最后，我下了决心，要么不造，要造就要造最好的桥。我选择了风险较大，但最为合理的602米造桥方案。
杨浦大桥比南浦大桥主跨一下子长出179米，量的变化引起了质的变化。桥梁设计首要的问题是计算出桥梁的内力，而古典的桥梁理论在杨浦大桥面前已显得无能为力了。
我创造性地提出了全新的理论——适用于一切空间结构而不囿于桥梁的“空间结构稳定理论”，建造的双塔双索面迭合梁斜拉桥。
我知道创新的艰难。创新意味着承担风险，尤其是工程的创新。在外国，工程失败了，由保险公司赔。我们失败了，谁赔？工程很大，而我个人，很小。就设计费来说，仅是工程的2%，也很小。赔得了吗？我的前辈刘作霖先生，时任市政工程设计院总工程师，他悄悄对我说： “你要当心！”
我理解他的提醒是“不要出问题”。这是他的肺腑之言，我一辈子记着他的话。为此，我晚上睡不着觉。也为此，我在设计中设计了6条防线，确保万无一失。
又一座跨越黄浦江的杨浦大桥，1991年4月29日动工，1993年9月15日建成，历时仅2年5个月。主桥长1172米，宽30.35米，设6车道。
主桥犹如一道横跨浦江的彩虹，在世界同类型斜拉桥中雄居第一。不仅跨度为当时的世界第一，在造型上也创造了许多的世界第一：斜拉索从平面布置改成空间索面布置后的复杂计算，锚箱因钢梁断面改变而作的全新设计，塔形由南浦大桥的H形改为多角钻石形后对拉索上端锚固方式采取的全新构思等。
举行杨浦大桥通车庆典的那天，时任市长、后任国家领导人对我说：“老林啊，你现在是出了大名了。”如果说南浦大桥的建成通车，实现了黄浦江市区段上“零”的突破，那么杨浦大桥的建成则使中国的斜拉桥设计建造能力一举领先于国际桥梁界，奠定了中国在国际桥梁界的地位。
1992年8月，邓文中博士与斜拉桥欧洲流派代表人物、德国莱翁哈特设计事务所经理斯文森，斜拉桥北美流派代表人物、美国联邦政府公路运输部总工程师伯特尔尼博士和日本东京大学教授西野应“亚行”邀请，专门对大桥设计组成员进行了面对面的设计审查，还考察了现场，专家组的结论是：“杨浦大桥的设计不仅在技术上是合理的，而且它代表了桥梁工艺的一个杰出进步。”
其中，斯文森的比喻更为精彩，他说：“一个发展中国家能够在短时间内建造一座创造世界纪录的斜拉桥，这好比在奥运会上获得半打金牌。”这是世界一流的专家对世界一流的大桥所作的一流评价。”
当天晚上，从来不沾烟酒的我破例端起一小杯花雕酒，笑吟吟面对家人一饮而尽，共庆胜利。我坦言：杨浦大桥的建成，是我有生以来最最激动的时刻。我证明了自己,也为中国赢得了荣誉。
1992年9月，在纽约国际桥梁会议的讲台上，我作为斜拉桥中国的代表，向与会的近百名世界各国桥梁设计巨匠们清晰地阐述了我对上海“南浦”、“杨浦”两座斜拉桥的设计理论，并描绘了中国斜拉桥的发展前景。
我的发言，赢得了全场热烈的掌声，与会专家们纷纷翘起大拇指，连声称赞“Excellent,Excellent（杰出的、优秀的）！”有位外国朋友甚至这么说：“中国的杨浦大桥现在已和中国的长城一样出名。”
1999 年的秋天，上海市委，市政府做出了一个前瞻性的决策，决定在黄浦江市区段建造第4座大桥，桥址选在鲁班路附近黄浦江江面上。
此时，黄浦江上已建起了南浦、杨浦和徐浦三座大桥，均具有很高的技术成就，且都造型美观，气势磅礴，雄伟壮丽，被上海人民所钟爱，为中外人士所肯定。
在黄浦江上是否就只能采用斜拉索桥型，还有没有其它桥型可以采用呢？为此，我开始了认真的思索。根据黄浦江江中不许设墩，必须一跨过江的特点，在跨越能力方面只有斜拉桥，悬索和拱桥三种桥型能够胜任。
除斜拉桥外，悬索桥跨越能力级强，须在跨度超过1000米的江面上才能显出宏伟气势，而卢浦大桥所在江面宽度只有550米,且大锚碇落在城市内，外观较难处理，造价也高。
那么拱桥呢？当时世界上最大的跨度是 518米，建造550米的大跨是有可能的，虽然也有水平推力问题，但可以采用无推力拱。
对，建一座拱桥，建一座世界跨径第一的拱桥。虽然斜拉桥设计对我来说驾轻就熟，但已不能满足新的城市景观和人们对建筑文化欣赏日益增长的需要。
卢浦大桥要建成一座大跨径的拱桥，我真有一种要打一场新的大仗的感觉，我兴奋不已。我清楚地知道，必须不断创新、攀登、突破、超越。
40 多年来，我就是在不断创新，不断攀登，不断突破，不断超越中度过的，而超越是最难的一个过程。现在，面临卢浦大桥的设计，必须义无反顾地超越历史，超越过去，超越自己，才能获得成功！
然而，造桥光凭激情还不够，还要有严谨，符合科学依据的理论和建造“世界第一拱”的可行理由。我认为，建筑背靠国力，造桥尤其如此。
20 年前国力不够，火候不到，20年后天时、地利、人和都齐了，上海无论在大跨径桥梁的设计、施工，还是优质钢材的生产、钢结构制造和焊接技术等方面已都不亚于世界发达国家，我们完全有信心为上海再赢得一个“世界第一”。
创新意味着风险，意味着曲折。对风险，我认为，要成就大事，100%把握的概率很小，在黄浦江上造拱桥也只能有80%的把握，存在20%的风险，唯一的办法是以120%的努力，去解决好20%的风险，来达到100%的把握。
这一见解很快成为项目设计组每个人员的共识，并付出行动，成为战胜风险的有力支撑。
2003 年卢浦大桥顺利建成。而此前的2002年，在国际展览局第132次成员国代表大会上，经过投票表决，中国成功地获得了2010年上海世博会的主办权。世博会的地址就选在了卢浦大桥的原江南造船厂和上钢三厂。卢浦大桥当然成了上海的新地标。
2008年，在芝加哥召开的国际桥梁与结构工程协会年会上，卢浦大桥获得了“杰出结构大奖”。国际桥梁与结构工程协会2000 年设立的“杰出结构奖”,专门授予全世界最具创新性的桥梁或建筑结构，在全世界范围内共授予了10个建筑结构和8座桥梁，上海卢浦大桥是第一座获此殊荣的中国大桥。2009年5月12日，国际桥梁与结构工程协会在上海举行了卢浦大桥“杰出结构奖”的揭牌仪式。
为配合上海国际航运中心建设，国家启动了洋山深水港建设。它是上海国际航运中心深水港工程的一个组成部分，被上海市政府列为“一号工程”。
作为连接通道，东海大桥建造成为重中之重。这座大桥全长 32.5 公里，规模浩大，自然条件差，技术难度高，建设周期短，是中国第一座真正意义上的超大型跨外海桥梁，也是世界上罕见的特大型跨海桥梁。
任务落到上海市政院，我担任设计的重任。我研究了一辈子大桥，但东海大桥这样工期短，要求高，施工条件恶劣的巨大工程，加上国内积累的经验少，对我来说这是一个巨大的挑战。
我的目光停留在墙上的一张沿海地图上，对年轻的同行们说：“东海大桥全长32.5公里，3年半要通车，而东海风大浪高，海上作业天数每年又只有180天。工期如此紧张，世界造桥史上也属罕见。对于这样超常规的项目，我们必须拿出反常规的思路”。
我为东海大桥提供的设计思想定为6个字:“简化施工工艺”。
以前，我们在江河上建造大桥，都是先有设计方案，再定施工工艺。现在要反过来，传统做法一定要改革，要反其道而行之。先确定靠得住的施工工艺，再根据工艺来定设计方案。只有这样，才能保证设计的可靠性和可操作性，才能保证不误工期。
根据我的要求，设计人员纷纷走进施工单位。在那里，设计人员虚心求教，与施工人员一起热烈讨论“哪种造桥工艺最成熟，最可靠，用时最短”。正因为有了这条思路，东海大桥的设计才走上了简洁、明快、高效的轨道。
东海大桥宽31.5米，分上下行双幅桥面，双向6车道，设计时速80公里，大桥使用寿命期为100年。大桥的最大主航通孔，离海面净高达40米，全线按高速公路标准设计，可满足万吨级货轮的通航要求。
东海大桥全长约32.5公里，陆上为30米箱梁，海上为60米和 70米预制安装箱梁，四个通航孔为120～160米连续梁和420米双塔单索面叠合箱梁斜拉桥，岛间为海堤和332米双塔双索面叠合梁斜拉桥，基础为钢管桩。
工程动用各类打桩船、搅拌船、大型浮吊共200 多条，打下各类桩基约9000 多根，浇筑混凝土约160 多万方，制作钢结构约34万吨。
东海大桥工程2002年6月26日正式开工建设，由于采用了新的设计思路，在各方的努力下，历经35个月的艰苦施工，于2005 年5月25日实现结构贯通，创造了中国桥梁建设史的又一个奇迹。
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李文祺
1946年10月1日生。上海市浦东新区人。
笔者与航天员杨利伟合影
1966年参加新闻工作。《解放日报》驻京办事处原主任、高级记者。现任中国科技新闻学会名誉理事，中国科普作家协会名誉理事，中国环境记者协会理事，上海市作家协会会员，上海老新闻工作者协会常务理事、会长助理，上海百老德育讲师团副团长。
李文祺参加中国首次北极考察队，在北冰点
全国科学大会代表，受到党和国家领导人的亲切接见、合影留念。撰写出版《南极之行》《来自北极圈的电讯》等科普书籍多种，发表科普文章上千篇。被中国科普作家协会授予“有突出贡献的科普作家”，被上海市科普作家协会授予“优秀科普作家”和“优秀科普编辑（记者）”称号。中国首次记者节获“范长江新闻奖”。2005年获上海大众科学奖。
李文祺参加中国首次南极考察队立三等功
1984年11月参加中国首次南极科学考察队，历时半年，荣立国家南极考察委员会三等功，受到中华全国新闻工作者协会通报表彰，被上海市委宣传部评为先进工作者,《解放日报》记大功；1988年获上海市十佳记者提名奖。1999年7月参加中国首次北极科学考察队，历时两个半月，中国新闻界中唯一参加“首次南极”和“首次北极”考察、采访的记者，被誉为“脚踏两极第一记”。
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