當下冷鏈物流的主體還是在前端產地集中區、農產品是冷鏈運輸的主要貨源，根據中國物流與採購聯合會冷鏈物流專業委員會統計，2019年我國冷鏈貨物中，肉製品佔比為37%、水產品佔比為22%、水果佔比為12%、蔬菜佔比為6%、乳製品佔比為4%、速凍食品佔比為4%、醫藥佔比為15%。
據中物聯冷鏈委統計，行業基本形成了分層管理的模式。在很多人的印象中，冷鏈物流應該屬於高大上的體系一列，我們往往看到更多的冷鏈車輛基本都是馳騁在城市的角落裡，為商超、便利進行的配送、溯源我們很多時候略顯尷尬。尤其是在產地到生產的途中，斷鏈的現象基本正常、無法實現的冷鏈運輸依然正常。當到農批的環節，我們看到更多的還是相當傳統的“棉被”現象，也有人會很感慨，這些食材是不是沒有溫度需求，我們看下各種食材的溫度需求，每一款食材都是有著嚴苛的理論預冷、存儲、幹線、配送、展示溫溼度要求。所以我們能看到基本集中在後端，也就是我們日常消費者的展示端購買的商品。
其實我們今天看過往的冷鏈，很多人對於小時候的老冰棒還是有感覺的一個暖瓶，裡面承載的更是兒時的記憶。但是隨著社會的發展，隨著對於美好生活的嚮往，所以我們能看出國家層面的政策在低於產地冷鏈予以高度重視，這就從供應鏈角度來看行業發展。按照當下的目前幾個典型供應鏈今天做一個淺薄的分享；
從這三類看行業分類後，能大致看到整體的行業屬性，處於頭部的基本以國家隊為主、中間層與平臺大多數屬於市場行為，競爭完全、PK導向簡單粗暴，結果更加明顯，同時冷鏈技術在頭部運用的更加充分。
從國家層面的基本保障到創新不斷的生鮮，應該是冷鏈行業是潛力巨大，環節瓶頸明顯、怎麼能更好的解決這些潛在的問題，更好的實現社會與經濟效益的雙豐收才是關鍵，每一個類別都有自己的頭部企業，只不過在一個區域或是一個城市。前面講了六種冷鏈行業內的供應鏈中的物流、按照從產地到終端，冷鏈運輸可以切入運作的環節無怪乎幹線運輸、區域與城市支線，最後簽收買單。由於各種原因我們能看到的最後冷鏈環節就是在展示端。
- 在產地端出發的具有溫度要求的運力大致分成幾類，核心是社會運力也就是個體司機、這部分運力的核心區域基本就是大圈跑，核心目的還是回到最初的起點，由於季節性明顯，很多師傅們基本都把行情拿捏的很準，不同時期不同區域，比如山東壽光的蔬菜、雲南昆明的鮮花、新建的哈密瓜、大連的海鮮等，怎麼組合，怎麼匹配甚至到哪裡來一車零擔整車，都是這部分運力的日常；其次是相對穩定業務的車隊模式，這部分企業行為，自有冷鏈車隊，業務以合同業務為主，具有對流性，但是冷鏈大部分也不是運用在蔬菜果品上，而是運用的場景屬於鮮活或是高附加值的產品上，車隊模式完全的產地到生產，點對點結束；
- 管理相對未能實現全程冷鏈，全程溯源，相對較弱，行業的機會與挑戰並存，核心還是成本導向，包括把冷鏈車作為臨時倉儲庫，買賣結束才能放車等行為現在依然存在；
- 前不久的雅瑪多退出中國，很多人在講政治外的同時，更多的意見還是成本水土不服，怎麼能在相對一致的低成本中，相對的品質可控中，發揮自身效率與精細化管理到極致，這才是真本事；
- 全程冷鏈以及分散在各地的冷鏈企業也有著自己的平臺夢想，但是冷鏈平臺的路走起來感覺並不是那麼的容易，行業曾經輝煌過的冷鏈平臺很多都是曇花一現，最終都是不了了之，有開頭沒有結尾，難道是平臺在冷鏈中無法生存，還是冷鏈行業中的弊端無法滿足平臺生存。
- 以公路物流為案例，我們能看到互聯網+崛起後的各種平臺崛起，有撮合、有匹配，有財稅解決、有輕重結合，有專注細分，但是在冷鏈行業中以簡單的前端產地到生產的這個環節的冷鏈平臺難度也是相當的大，前進的阻力堪比十級大風，為什麼，冷鏈行業的運輸平臺之路會如此難；
- 冷鏈行業以倉為核心的代表往往更受到待見，重資產的倉儲的發展與模式反而得到了很多資本的高度認可，難道是倉的變現能力更強，控貨的故事更好有延展性，還是這是集聚資源的舞臺，冷鏈的差異性表現的特別明顯；
- 一直以來絕對冷鏈可控運力資源池與冷鏈的倉儲的關係是路由與樞紐最好的結合、可控冷鏈運力池是質量的前端保障、冷倉的核心位置是疏導與輻射、這是物流行業中最好的案例組合，怎麼能在冷鏈行業也能發揮極致。
一切都會慢慢好起來，冷鏈物流也是一樣，在我們不斷看到問題所在的同時，更多看到的是當下的企業在為之所做的努力，行業進步，需要不斷的更迭與前仆後繼、冷鏈行業的快速崛起不僅僅是生鮮的事情，不僅僅是設備的事情，而是一個產業的事情，這是一個長鏈。
行業針對六大供應鏈都著非常優秀的企業案例代表，行業也有為了行業快速更迭不斷試水的前行者，這一切都是行業最好的經驗，讓我們一起來思考後疫情的冷鏈格局。
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