“新型基礎設施建設”2015年被第一次提出，2018年明確了5G、人工智能、工業互聯網、物聯網等“新型基礎設施建設”的定位，2019年“加強新一代信息基礎設施建設”寫入政府工作報告，卻在2020年一躍成為經濟發展的“主基調”，新冠疫情無意中扮演了“加速器”的角色。
在抗擊新冠疫情期間，整個中國社會空前體驗了一次數字技術的生動應用，不僅提供了層出不窮的科技抗疫方案，還解決了雲教育、雲辦公和無人物流等諸多問題，讓數字化應用場景需求進一步擴大。
而在後疫情時代，中國需要“新基建”作為新動能緩解經濟下行的壓力，——過去的幾年裡數字經濟已經顯示出了對經濟強勁的拉動能力，國家互聯網信息辦公室發佈的數據顯示，2019年數字經濟增加值達到35.8萬億，對GDP增長的貢獻率達到67.7%。
4月20日的國家發改委新聞發佈會上，官方首次明確了新基建的範圍，包括信息基礎設施、融合基礎設施、創新基礎設施三個方面。在此之前，央媒已經列出了新基建主要包括5G基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能、工業互聯網等七大領域。
相比發改委明確的三個方面，“我覺得七大領域並不是一個很嚴謹的劃分”，交通運輸部科學研究院綜合運輸研究中心研究室主任劉振國說，和他持同樣觀點的行業人士並不在少數。七大領域看起來是並列的選項，事實上並不完全是一個層面的東西，有分析人士認為，“從七大領域看，新基建從內到外可以看成四個層次。”
其中最內核的第一層次，是“為數字、信息經濟的六大支柱(即5G、大數據、人工智能、雲計算、物聯網、區塊鏈)提供支持的基礎設施”，比如5G基站、IDC數據中心等；第二層次是“電子化、智能化改造現有城市的傳統基建設施”，如智慧城市、智慧交通等項目；第三層次是“在城市中發展新能源、新材料的配套應用設施”，包括為新能源產業提供支持的充電樁、光伏、垃圾發電等；第四層次也是最外層部分，實際上並不能稱得上新基建，更多是補短板基建，如科技園區的開發，連接城市群內部的城際高速鐵路、輕軌等。
顯然，新基建和老基建在第四層甚至第三層都有頗多重疊，劉振國則認為，“新基建一定是在現有基礎設施基礎上進行優化調整和高質量發展，而不是憑空另起爐灶，所謂的‘新老’很難嚴格區分”。
但不論如何，交通都是與新基建關係最密切的行業，央媒和發改委在舉例新基建時，也都在用智能網聯汽車、智慧高速公路、智能交通來說明“新基建”的應用場景。
那麼，交通行業的新基建到底包涵些什麼？
從3月份開始，劉振國經常被邀請一起探討這個問題，但很快他發現，無論是行業內外，還是各地政府、企業以及行業協會，“都把自己感興趣的東西或者是自己掌握的資源往‘新基建’去靠，甚至在一些媒體和企業那裡變得有點像炒作”，於是劉振國在朋友圈裡發表了一些文字，來闡明他對於“新基建”的理解。
按照劉振國的想法，“新基建”是一個基礎設施範疇的概念，隨著技術進步和需求變革，“基礎設施的內涵會發生變化，但基本定位不會改變”，應該從基礎設施的本質出發，來探索“新”在何處，而不是把所有內容都一股腦地納入進去，“在交通領域，交通運輸部已經制定了交通運輸行業的新基建推進計劃，明確了行業內新基建的發展方向和發展內容。”
根據交通運輸部8月6日發佈的《關於推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），交通運輸行業的“新基建”包括14項主要任務：一是打造融合高效的智慧交通基礎設施，以交通運輸行業為主實施。以智慧公路、智能鐵路、智慧航道、智慧港口、智慧民航、智慧郵政、智慧樞紐，以及新材料新能源應用為載體，體現先進信息技術對行業的全方位賦能；二是助力信息基礎設施建設，主要是配合相關部門推進先進技術的行業應用，包括5G、北斗系統和遙感衛星、網絡安全、數據中心、人工智能（如自動駕駛等）等；三是完善行業創新基礎設施，主要是科技研發支撐能力建設，如實驗室、基礎設施長期性能監測網等。
不過，《指導意見》提出這些新基建的主要任務，將會為交通行業帶來什麼，改變什麼？
媒體上對於新基建將對整個社會發展帶來的變化總結說辭是，“我們將迎來又一次的效率革命”，它驅動著實體經濟與互聯網、大數據、雲計算、人工智能、區塊鏈、物聯網等新一代數字化技術的加速融合，在數據融合、技術融合、場景融合的過程中，機器可能記錄一切數據並進行大數據的運算和分析，從而協助人類做出更加優化的決策和行為。比如對企業的經營來說，在什麼時間應該生產什麼，生產多少，哪些人群更喜歡，他們在哪裡，這一切的答案都可能在“新基建”帶來的智能革命演化中，變得更加清晰且確定。
由此來看，新基建與老基建最大的差異在於，新基建是智慧化的改革，提高的是整個國家的生產效率，如果說老基建是骨架撐大，那麼新基建就是大腦的擴容。
目前能看到的趨勢是，以“信息化、智能化和數據化”為核心的新基建，不僅超越了互聯網的範疇，也超越了商業的範疇，它會成為未來世界的交通網絡、能源網絡和公共服務網絡。對於交通“新基建”，《指導意見》中提出了一些具體的目標：“泛在感知設施、先進傳輸網絡、北斗時空服務在交通運輸行業深度覆蓋，行業數據中心和網絡安全體系基本建立，智能列車、自動駕駛汽車、智能船舶等逐步應用”，但“對於未來交通網絡的具體場景，說實話是無法想象的”劉振國認為，就像十年前沒人能想象到互聯網是這樣改變人們的生活。
其實《指導意見》中提出的主要任務都已經在推進中，智慧公路已經在一些地方試運營，智能交通也在逐步構架，今年7月25日，交通運輸部和科技部還簽署了關於“四網融合”的合作協議等等，但無論從設施的數量、設施的品質，以及管理和運營水平，“目前還只能說處在發展的初級階段”。未來的發展還需要相當長的時間，《指導意見》中設定的初步目標實現時間是2035年；同時，要加快新基建的步伐，就需要加大投資力度，但從目前相關統計來看，截至2020年上半年，新基建的投資只佔到總基建投資的10%到20%，投入和建設都需要時間。
還有，那些沒有列入新基建的行業將會受到怎樣的影響？
其實，現在已經能看到一些大趨勢，工業互聯網的熱度不斷被推高。對比消費互聯網與產業互聯網的區別，高瓴資本創始人張磊認為，消費互聯網面向C端，成功的關鍵在於獲取流量，尋找融資，放大勢能；產業互聯網的本質，則是新技術對B端企業進行全面的改造和革新，通過數據上雲，大數據打通供給端和需求端的渠道，深化產業變革。
新基建會成為最底層的邏輯體系，其上搭建新的商業模式，輸出新的產品和服務，將為更多的行業帶來發展的機會。具體到交通運輸行業，想要實現“車、路、人”的協同，不僅需要具備裝備智能設備的智能公路，還需要匹配智能技術車輛，實現智能運營管理服務平臺，以及精細化的客流數據採集與分析，才能讓運輸變得更加安全、更有效率。
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