整理了一下充电与换电各自的信息
充电与换电的竞争是电动汽车到底应不应该按照燃油车的习惯使用的辨析
这里且不论前端市场的问题，就消费端市场而言，充电与换电的核心竞争点在于补能效率与使用成本之争，这个竞争是电动汽车行业的内部竞争，而之所以有此一争，就是因为现阶段的消费习惯依然是在以传统燃油的标准去评判电动汽车造成的。就像智能手机刚刚导入之时，更自由的使用场景与待机时间痛点成为竞争的阵地，当然结果也众所周知了，但这并不意味着电动汽车与燃油车的竞争会是电动汽车胜出，这个问题应该是新能源车与传统能源车的竞争才合理，毕竟电动汽车也可能在将来步入传统能源车的行列。
换电模式的推广是在唤醒消费市场对续航能力的理性消费
在我之前的文章《不要做新能源汽车的“瘾君子”》里说到电动汽车之瘾中对于续航能力的过分追求已经成为了消费的毒瘤，有兴趣的朋友可以去看下这篇文章，这里就不过多说了。换电模式的推出是为了改进消费者对补能效率的痛点，这其中必然会引发针对续航里程的重新思考，“我到底需不需要在日常通勤场景下总是背着一个续航里程700公里的电池？！”，而后就会慢慢探索出“到底多少公里续航可以满足我的日常通勤需求？！”，这就是理性的回归，也是换电模式推广所带来的一个额外市场成果。
蔚来BaaS联合了业界大佬推动换电模式的发展
换电模式可以说环保，可以说刺激消费，但不应该说降低了汽车消费的门槛
电动汽车终究需要一块电池的。不论这块电池是租还是买。不过大家应该可以有一个共识，租一个全周期的产品肯定要比买一个全周期的产品所付出的总成本要高。动力电池的金融方案，仅仅是整车金融做了拆分。就像买房子一样，分期买房与分期买电器后才能入住。房子就是车，电器就是电池，该要的还是会要，一分钱都少不了。
门槛不是那么容易就可以降低的
如果让我选，我更希望国家与企业共同先把充电桩的布局弄好
换电站确实有利于缓解老旧小区的充电桩安装不便，以及小区现有电压负荷不足的问题。但换电站的承载能力也是有限的，对于老旧小区的问题，换电只是缓解不能说是解决。根本上还是需要国家大力进行基础设施建设，从根本上解决电压负荷问题，当然还需要解决老旧小区线路问题，毕竟安全性要比便利性更重要。
随着充电桩密度的增加，以及充电效率的提升，以特斯拉充电5分钟续航120公里的这个极端数字来看，已经能够完全满足日常的用车需求了。
充电技术的发展等待的是技术的突破
说什么都不如算一笔账
从另外一个角度来看下，以蔚来ES6的70kWh 430公里续航的基础车型为例，
充满电需要0.8小时（即48分钟），换电需要3分钟，
蔚来换电站的占地面积约30平米，每个充电站大概有6块电池，
一个标准车位的面积约为2.5m X 5.3m=13.25平米，也就是说在相同占地面积下，可以安装2.26个充电桩。
一个换电站的6块电池可以在18分钟内为6辆车延长续航总里程6 X 430= 2580公里，之后需要48分钟将6块电池充满再提供后续的换电服务，也就是说一个充电站实现2580公里续航服务的总时间是18 + 48 = 66分钟。
在66分钟内，使用充电桩进行充电。30平米可以承载2.26个充电位，每个车位66分钟可以完成续航66/48 X 430 = 591.25公里，总共可以完成591.25 X 2.26 = 1336.225公里。
如此看来换电的效率是充电桩的2倍。
但我们还要再算一笔账，换电站给6块空电池进行充电是一同充电还是采用其他充电策略，毕竟接入的电压负荷是有限的。按照占地面积进行折算的话，换电站可以引入的总电压是单一充电桩的2.26倍，即换电站以与充电桩相同效率的形式，只能同时给2.26块电池充电。
而换电站有6块空电池，前面提到换电效率是充电的2倍，就是说如果每次不能同时给3块电池充电，那么换电的总续航里程效率将低于充电桩。如果再考虑到运营成本等问题，恐怕换电所实现的社会总效率会处于下风。
计算的过程比较简单，也有很多因素并未考虑进去，仅仅是给大家一个参考，多一个着眼点就可以多一份思考，希望新能源汽车行业，尤其是现在的电动汽车行业可以健康的持续发展。
李斌与蔚来汽车
