出行一客（ID：carcaijing）原創文章，作者 | 李皙寅 施智梁，編輯 | 施智梁，未經授權不得轉載
歷經封城76天后，4月8日，東風雷諾的武漢工廠剛全面恢復生產經營。
4月14日，伴隨東風汽車集團股份有限公司（東風集團股份，0489.HK）的一紙公告，東風雷諾有限公司（以下簡稱“東風雷諾”）開始重組。
東風雷諾成立於2013年，東風集團股份有限與法國RENAULT S.A.（以下簡稱“雷諾”）共同出資組建，雙方各持股50%。
如今，雷諾擬將持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風集團股份，東風雷諾將停止雷諾品牌相關業務活動。
據東風汽車相關人士告訴出行一客，伴隨東風雷諾重組轉型，相關工廠也將升級改造，強化智能製造和5G工業互聯網技術應用。東風將按照三分類，即處理遺留問題留用人員；開展新業務留用人員；協商解除勞動合同人員,妥當分流安置員工。東風雷諾在中國的30萬汽車消費者，將由雷諾品牌及東風日產經銷商提供售後服務。
對東風與雷諾而言，及早止損需要勇氣，但這有助於輕裝上陣。作別東風雷諾品牌，雙方仍在繼續合作。未來，東風與雷諾將加碼，小型新能源汽車品牌易捷特項目，研發適用歐洲的新能源汽車，謀求出口。
“見好就收，就是個理智的選擇。”獨立汽車分析師鍾師告訴出行一客，當市場下行，行業進入淘汰賽時，股東雙方應該將寶貴的精力、財力、物力，精於主業，發展可持續的業務。
銷量不振的理性止損
在業內看來，雙方分手舉動並不突兀。
獨立汽車分析師鍾師告訴出行一客，東風雷諾發展不溫不火，沒能借助中國車市風口期發展起來，如今分手並不讓人意外。
從市場表現來看，東風雷諾的市場表現確實未達預期。
2019年，東風雷諾全年累計銷量僅為1.86萬輛，同比下降62.87%。與東風日產及東風本田年銷117萬輛及78.89萬輛的業績，反差頗大。
東風雷諾還面臨雙積分考核的壓力。
雙積分政策要求車企降低燃料銷量、增加產銷新能源汽車。東風雷諾2018年企業平均燃料消耗量沒有達標，負積分為 17689分，新能源汽車積分為零。不但面臨花錢買積分的財務壓力，更對未來發展造成不利影響。
銷量的疲軟拖累了東風集團股份的業績。
梳理近兩年東風集團股份財報顯示，東風雷諾逐漸疲軟。重組公告顯示，2019年東風雷諾資產、收入佔東風集團股份總資產、摻入的比例為1.0%、0.5%，2019年東風雷的營業利潤為-15.72億元人民幣。
據出行一客瞭解，第一季度東風雷諾銷量僅有672輛，營業利潤為-2.29億元人民幣。經營、財務狀況持續惡化。
雷諾正面臨窘境。
在2019年中，雷諾全球累計銷量達到375.4萬輛，同比下滑3.4%。雷諾還出現十年來的首次虧損。2019年，雷諾營業收入為555.37億歐元，同比下滑3.3%；營業利潤為21億歐元，同比下滑30%；年度虧損1.41億歐元。
今年2月，雷諾臨時首席執行官克洛蒂爾德·德爾博斯（clotilde·delbos）表示，在三年內削減至少20億歐元的結構性成本，在審查業務時沒有什麼是“禁忌”。雷諾承諾，“將對其在中國合資公司的資產進行評估，並進行成本控制”。
據出行一客瞭解，在這一背景下，東風集團股份與雷諾與4月初簽署了上述重組備忘錄。
對東風與雷諾而言，及早止損需要勇氣，但這有助於輕裝上陣。
彼此努力，仍未熬過七年之癢
“聖誕禮物”，2013年底，在東風雷諾的成立典禮上，作為“證婚人”的時任省委書記李鴻忠曾如此祝福這對新人。
彼時，東風雷諾意氣風發。
簽約當日，身材粗壯的戈恩揚起濃重的雙眉，用手劃出一道極陡的斜線，“相信我，雷諾在中國的銷量會迎來高速增長，而不是所謂平穩增長”。這位黎巴嫩後裔，這樣向合作伙伴徐平承諾。
彼時，曾有觀點認為，東風雷諾錯過了中國車市激增的風口。
不過，東風雷諾當時仍有後發優勢，東風-雷諾-日產具有的協同效應，使得東風雷諾在成本、效率、管理模式上優於其他合資企業。而雷諾在動力系統上的明顯優勢，也會加強東風雷諾產品的競爭力。
回溯歷史來看，得益於中國汽車市場的平穩增長和地方政府的支持，東風雷諾前兩年經營平穩。2017年全年東風雷諾全年銷量達7.2萬輛，淨利潤扭虧盈利3.04億元。到了2018年，中國汽車市場有史以來首個負增長年份時，一切戛然而止。
在合作的幾年間，雷諾卻憾失了機遇。
市場人士看來，雷諾品牌在中國的知名度遠不及歐洲，雖然曾邀請包括范冰冰在內的強力代言人，連續多年贊助武漢馬拉松，但品牌定位不明確、品牌力也未能建立起來。
歸根結底是產品力的薄弱。一方面是產品定位不準，新品導入跟不上中國市場快速變化的需求。雖然，東風雷諾踩準了中國消費者對SUV的消費偏好，但在智能網聯、內飾設計難以讓中國消費者買單。另一方面，東風雷諾的國產化率遠不及其他合資車企，也未能借鑑東風本田當初探索出小規模起步、滾動式發展經驗。多方面綜合因素，進一步導致產品定價過高。
2018年3月東風雷諾規劃，到2022年實現年銷量40萬輛，以SUV為中心，累計導入9款國產車型，包括3款電動車型。
但中國汽車消費市場早已變天，東風雷諾已經沒有機會。
隨後兩年，中國車市均遭遇負增長。2020年初的新冠肺炎疫情，更折斷了本來觸底反彈的汽車消費。穆迪分析公司(Moody's Analytics)認為中國汽車消費市場將下滑10%。
鍾師認為，當市場下行，行業進入淘汰賽時。股東雙方應該將寶貴的精力、財力、物力，精於主業，發展可持續的業務。
仍有牽絆，押注小型車出口，加碼新能源
雷諾退出東風雷諾，並不意味著東風和雷諾的合作終止。
東風和雷諾/日產將繼續深化易捷特合作項目，擴大汽車出口，開發適應歐洲市場的衍生車型。
易捷特新能源汽車有限公司（eGT）成立於2017年9月，雷諾、日產分別持有易捷特25%、25%的股份，東風將持有剩餘的50%股份。據十堰晚報消息稱，首款純電動乘用車項目計劃投資10億元，年產12萬輛，年出口3萬輛。純電動SUV車型已於2019年5月下線。
對於東風而言，現階段需要爭分奪秒搶回受疫情影響的市場份額。更要儲備資金應對中長期冷淡的車市，還要積極投入包括新能源、智能網聯、共享出行、自動駕駛在內的前瞻技術。為此，梳理合資夥伴，握緊拳頭應對變化莫測的挑戰，是東風現階段必須要做的大事。
受新冠肺炎疫情影響，身處武漢的東風汽車仍面臨極大的壓力，湖北生產基地停頓了2個月之久。但東風汽車並未修改2020年利潤總額在400億元以上、經營現金流不低於400億元、銷售汽車375萬輛等任務指標。
東風、雷諾還將繼續與日產合作新一代發動機，並繼續給予東風汽車有限公司柴油發動機許可；東風還將和雷諾在智能網聯汽車開展創新合作。
東風雷諾的調整，也契合了雷諾-日產-三菱聯盟的分工體系，即雷諾主導歐洲，日產主導中國，三菱則主導東南亞。
回望雷諾，這家法國車企的“菱形”車標正好有四邊，恰好暗含其在中國的合資格局。作為國內擁有合資公司數量最多的跨國車企，雷諾與東風、華晨、江鈴等建立合資關係，擁有4家合資公司，是否會繼續調整在中國的投資版圖？是否會有其他企業效仿，仍值得觀察。
市場競爭激烈，退出的不只是中國小品牌，也包括國際的做得不好的品牌。中國汽車工業協會副總工程師許海東對出行一客如是說。（責編/楊佩謙）
出行一客（ID：carcaijing）原創文章，《財經》雜誌交通工業組創建，專注交通出行領域新聞，致力於探索出行、科技與未來。
