疫情催化之下，悲歡離合盡數上演，生死存亡轉瞬之間……
2月中旬，當中國“戰疫”日趨向好之際，遠在法國比楊古的雷諾集團卻在一份沉重的財報面前，走進明暗交替的分界點。
虧損1.41億歐元，摺合人民幣10.67億，10年來首度虧損，這是雷諾2019年的財報業績。相較於前一年盈利33億歐元的風光無限，短短一年時間，雷諾的業績表現判若雲泥。
擺在雷諾面前的兩條路現實而殘忍，要麼衝破桎梏通向新生，要麼裹足不前滑向深淵。當雷諾臨時首席執行官克洛蒂爾德·德爾博斯將一份三年內至少削減20億歐元結構性成本的計劃拋上臺面之後，雷諾毅然決然地選擇了前者。而東風雷諾的命運，在此刻便以註定。
14日，雷諾選擇退出東風雷諾，終是未能邁過“七年之癢”，惋惜、憤懣一瞬間充斥在東風雷諾周圍。可禍福相倚，雷諾在中國傳統乘用車市場敗了，卻也迎來不一樣的生機與挑戰。
及時撤退又何嘗不是一種明智的抉擇
2017年是中國乘用車市場最後的狂歡，但狂歡的代價往往是不知危機已至。當2018年市場下滑來得如此猝不及防，2019年用8.2%的跌幅平添憂傷，而2020年地獄般的開局更是斷送車市築底回升的希望之時，複雜多變的國內外經濟政策環境使得“黑天鵝”“灰犀牛”到處起舞，分化之危驟然加劇。
德日之間瀰漫的戰火燒不盡美韓法的憂愁。3年前，東風雷諾到達7萬輛的頂峰後，在品牌定位模糊、產品佈局緩慢、產品價格過高等客觀因素的影響下，逐漸迷失，成為風中殘燭。
2019年，德系市場的份額達到25%；日系也提高2.3個百分點至21.9%。而美系卻跌落到10%以下；韓系仍然未能回到5%；雷諾所代表的法系已經不足1%。年輕化消費市場中，產品走向多元，品牌卻在裂變中日趨單一。
與此同時，根據羅蘭貝格、麥肯錫、穆迪等機構的預測，2020年中國汽車市場銷量降幅將不超過15%，在此種嚴峻形勢下，東風雷諾的生存空間幾乎不復存在，淘汰在所難免。
此時此刻，困頓中的雷諾明白，強求東風雷諾已經失去實際的市場意義，知難而退、調整發展軌道才是真正的應對之道。於是，在雷諾發佈的全新在華戰略中，其宣佈將業務重心轉向電動汽車和輕型商用車領域。
終止傳統燃油乘用車業務，集中優勢資源轉而發展輕型商用車和電動車領域，如此一來不僅能夠精簡業務及時止損，也符合雷諾-日產-三菱聯盟當前的發展需求。
實際上，在2月初，雷諾-日產-三菱聯盟在一片風雨飄搖中達成了全新框架聯盟協議。與外界揣測的分崩離析截然相反，三者決定進一步強化其商業模式與組織架構，共同創建一種領導-夥伴式的合作模式。藉助這一新模式每個成員公司將精力集中於各自優勢領域，利用各自優勢為成員公司創造更多價值，形成戰略互補，從而提高各成員公司的競爭力及盈利能力。
顯然，對於雷諾而言，長期深耕歐洲市場所積累的輕型商用車以及電動化優勢便是其目前發展最為優質也是最值得信賴的品牌資產。從這種角度來說，撤出東風雷諾不啻為一種適時而精確的戰略調整。
機遇與挑戰並行，生存與死亡交錯，雷諾選擇以更加揚長避短的方式深度參與到中國汽車市場的競爭中。
與巨人同行
將目光聚焦到輕型商用車之上。一個多世紀以來，從Estafette到Trafic SpaceClass，從Colorale到阿拉斯加，雷諾輕型商用車在傳承與變革之間，不斷調整著自身適應市場的實力，也積累了旁人難以企及的雄厚實力。
正是在歷史的沉澱之下，與華晨合資之初，彼時華晨董事長祁玉民才會略帶追捧地感嘆道：“跟雷諾一起幹，我可以多快好省地發展金盃和華頌兩個品牌，向大師學習，與巨人同行，何樂而不為？”
如今，雷諾的輕型商用車已經在全球近110個國家遍地開花。2019年，在輕型商用車市場中, 雷諾憑藉624,289輛同比增加0.7%的成績攀上另一重高峰。在本土歐洲市場中，更是用3.6%的增長繼續守護著雷諾品牌輕型商用車銷冠的榮耀，而這已經是第19年個年頭。
8000公里之外，金盃品牌也曾在中國輕客市場中所向披靡，間接成為寶馬牽手華晨的“引路人”。可凡是過往皆為因果，由於技術落後、缺乏可持續性發展能力、過度依賴合資項目等等積重難返的問題，加上依維柯、全順等高品質輕客的不斷崛起，曾經風光無兩的金盃品牌也在年年虧損的泥淖中無法自拔。
當失意之人遇見有志之士，華晨雷諾金盃便與希望相伴而生。一方面，華晨希望利用雷諾的技術以及體系優勢實現金盃品牌的價值重塑，實現扭虧為盈；另一方面，雷諾亦想在中國進一步開拓市場新局面。
可不得不承認，在過去合資的3年間，觀境的推出無法彌補華晨雷諾金盃微弱的存在感，乘商並舉的市場戰略亦是要在雷諾轉移業務重心之後進行重新思考與定位。
作為雷諾輕型商用車在華地製造與出口基地，當輕型商用車成為當前雷諾在華髮展的核心業務之一，華晨雷諾金盃必將進入全新的發展階段。
雖然現在的金盃品牌不負當年之勇，可憑藉多年深耕，其在輕型商用車領域已經積累了相當的市場基礎以及口碑，並且建立起相對發達的經銷商網絡。
未來兩年，雷諾旗下的Master、Trafic等車型也將加速導入，儘快完成本土化生產，以補足合資公司產品線，更好地發揮品牌優勢，滿足高端市場的需求。
藉助雷諾的技術實力、國際化供應商體系平臺和先進的管理經驗，實現華晨雷諾金盃品質升級、品牌提升的願景，將在聚焦市場以及集中資源的轉型中變得清晰可見。
在中國重新講述故事
汽車時代正在過去與未來的裂變重構中分化出兩個涇渭分明的新舊世界，即便是再守舊之人也不得不承認，無論是激進式的變革還是漸進式的發展，開往春天的火車轉瞬即逝，困於舊者終將屬於失敗者。
當通用、福特深陷困境，驚出一身冷汗之際，它們義無反顧地選擇投身於電氣化之中，試圖用今時坎坷換明日坦途。
歐洲人對電氣化的冷漠阻擋不了大眾、寶馬這些權謀家們爭當“新時代規則制定者”的野心。
遙遠的東方，一貫固執且沉穩的日本人一改往昔本色，在這時代洪流的裹挾下，激進地向世界大聲宣告著電氣化時代的到來。
站在世界之巔的巨頭們歇斯底里地演繹著電動化的潮流。“當競爭對手還在挖掘燃油車剩餘價值時，雷諾已經開始謀劃電動出行未來的藍圖了。”2018巴黎車展前夕，令人唏噓不已的戈恩躊躇滿志。
雷諾當然有驕傲的資本。作為歐洲電動車市場的開拓者和引領者，雷諾擁有全系列的電動汽車，是歐洲最大的電動汽車生產商。它在歐洲市場份額超過20%，保有量佔三分之一，雷諾電動汽車在全球累計銷量近27萬輛。在這個數字背後，是十多年電動車研發經驗、數十億歐元以及30000名產業工人的辛勤付出。
只是，在中國這片神奇的土地之上正講訴的故事，可沒有歐羅巴大陸那般美好。在比亞迪、北汽等電動化市場的拓荒者們開闢出新興市場之後，幾何A、Aions S等車型相繼出現，自主品牌已經開始試圖利用電動化車型構建高端化的品牌形象，進一步開拓未來電動化市場。
相較於自主車企們在中國市場步步緊逼，儘管雷諾在華佈局了兩家新能源合資品牌，但電動化佈局依然相對緩慢。易捷特旗下的e諾剛剛登陸，而江鈴新能源的易至品牌難掩落寞。
更為棘手的事，政策退坡後的新能源市場正在跌出一個全新的江湖。從單一的政策扶持逐漸過渡到市場的主動推動，難免一將功成萬骨枯。後補貼時代，新能源車企與產品都在經歷痛苦的經歷自我克服與自我成長的過程。
好在，新能源佈局相對緩慢的並非雷諾一家，目前為止大眾、豐田等激進車企也依然在手拿籌碼，伺機出手。此時對雷諾來說，其需要在聯盟以及本土合作伙伴的支持下，從研發製造到銷售服務整個體系層面做出革命性調整。並且整合供應鏈實力和集中資源優勢，合理分配兩家合資公司的新能源資源配置，加快導入節奏，通過加強本土化產品實力說服市場。
實際上，當前雷諾已然來到第一階段向第二階段過渡的分水嶺。隨著雷諾在華電動車項目的加速推進，品牌升級、渠道整合、體系完善等困擾必將接踵而至。但既然轉型勢在必行，心之所向，素履以往，跨過眼前這道道溝渠，雷諾才能另闢蹊徑真正成為中國汽車市場一個不可忽視的存在。
“我們的競爭對手和競爭規則都在發生改變，在一個未知的世界裡，生死之戰已經開始。”豐田章男的擔憂亦應該成為雷諾此時的心頭思慮。
文/羅超
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