近日，安-124因運送防疫物資頻頻光顧中國。這款世界上載荷最大的常規運輸機再次引起了大家的矚目。
三個月前，俄羅斯中央流體力學研究院（TsAGI）也發佈了一組與安-124頗有淵源的風洞金屬模型照片，展示了代號“大象”（TTS）的安-124後繼機型的整體構型。
從已披露的照片上來看，“大象”的整體設計與安-124有著高度繼承性。俄羅斯為何要研發這款高度繼承安-124的運輸機？其發展前景是否樂觀？這要從安-124的“身世”說起。
安-124：英雄已遲暮
安-124“魯斯蘭”運輸機誕生於前蘇聯時期，由烏克蘭安東諾夫設計局設計。首架原型機於1982年下線，有且僅有美國C-5運輸機一種同等定位的競爭對手。
安-124原型機
其基本型最大起飛重量392噸、有效載荷120噸（安-124-150已經提高到了150噸）、使用四臺推力約23噸的D18T發動機。
安-124累計生產數量在55架左右，目前有約30架在俄羅斯空軍、俄羅斯伏爾加-第聶伯(VD)貨運公司、烏克蘭安東諾夫航空公司服役，還有一架在阿聯酋一家貨運公司服役，另有部分損毀和封存。
VD貨運公司旗下安-124機隊
蘇聯解體以來，安-124依然承擔大量國際特殊貨運租賃任務，甚至經常承接北約和美軍的運輸訂單。但即使業務繁忙，安-124的市場也已經受到了後續機型的擠壓——
C-17
在軍用方面，美國C-17運輸機在起降性能、場地需求條件和使用成本上的優勢要遠大於安-124和C-5，在載重能力和貨艙尺寸這兩項關鍵指標上也能夠覆蓋大部分常規軍用裝備運載部署需求。
波音747-400F貨機
在民用方面，波音747-400F、747-8F等民航貨機佈局更為簡潔，氣動阻力小，可維護性高，發動機技術緊隨時代，並可以充分利用為民航客機優化的機場設施，在常規貨物商業運載領域很有優勢。 因此，安-124的應用領域主要集中在運載物重量超大、必須單次運輸、體積要求嚴格又無法拆分的貨物運輸方面，譬如大型導彈車輛、主戰坦克和裝甲車輛、戰術飛機和小型船舶、超大型工程設備，特種工業設備等。
2009年，安-124將4節龐巴迪地鐵車廂從德國運送到印度
舉例來說，世界上推力最大的、搭配波音777寬體客機的通用電氣GE90發動機，在其完整形態下，只有安-124能夠保證貨艙和貨艙入口尺寸滿足它的運載需求。
“大象”起舞：一石欲多鳥
除了用途方面的侷限性之外，俄羅斯也在安-124的生產與維護方面遭到歷史遺留問題的掣肘。
蘇聯解體後，俄羅斯安-124機隊的維護、生產都受到烏克蘭方面的制約——安-124的復產計劃被烏克蘭方面以知識產權為由拒絕；D-18T發動機設計廠商馬達西奇等部件供應商也對俄羅斯提出的維護生產需求表示抵制。
俄空軍飛行編隊中的安-124
一系列原因使得現存大部分安-124的機齡偏大（最長的超過30年），航電設備落伍，並且長期高負荷服役（年飛行小時數超過1000）。 同時，俄羅斯也面臨國土跨度巨大，軍事和民用運載能力需求較高的現實，急需更多戰略運輸機來滿足國防和民用運輸任務。因此，俄羅斯一直在考慮安-124這款經典機型的“後嗣”問題。
安-124駕駛艙
對於存在資金不足、產業鏈不完整、人才流失嚴峻等問題的俄羅斯來說，重新研發一款超越安-124的大型運輸機顯然捉襟見肘。而以安-124為基礎研發一款後繼機型，不但可以充分發揮蘇聯時期配套產業、經驗的優勢，更加穩健、成熟地恢復俄羅斯運輸機制造領域的技術水平，更能夠以需求牽引大型渦扇發動機的研發與生產，提升產業整體競爭力。
未來與成敗：決定於基礎
以目前TsAGI透露的信息來看，“大象”還處在最初級預研階段，完成度還不如其競爭者：伊留申設計局的伊爾-106X方案。
伊爾-106X方案
此外，“大象”擬配備的PD-35大型渦扇發動機能否按照時間節點研發成功並交付，也是一個未知數——按計劃PD-35將在2023年開始製造樣機，其最終投產很可能在21世紀30年代。
PD-35發動機研發路線圖
“大象”面臨的最大變數，其實是近期正在經歷深度整合的俄羅斯，能否如期使得各單位和企業的技術實力、品牌價值得到最大價值的發揮。
整合中的俄羅斯航空工業
俄羅斯聯合航空製造集團公司，簡稱UAC/OAK，在2006年由俄羅斯最主要的幾家航空製造公司合併而成，包括米高揚設計局、蘇霍伊設計局、伊爾庫特科學生產集團、伊留申設計局、雅克夫列夫實驗設計局、圖波列夫設計局等。
2020年4月，俄羅斯技術國家集團宣佈將完成對聯合飛機制造集團(UAC)的兼併。
風洞實驗中的“大象”金屬模型
如果“大象”的研發推進順利，那麼我們也許將在十多年後，安-124機隊全壽命週期結束之時，成功看到其首飛並投入使用。但這也意味著俄羅斯航空工業的再次起勢，結果如何，我們拭目以待。
