4月14日上午11時40分，在山航工程技術公司青島維修基地內，最後一批從飛機客艙內拆卸下的座椅運至地面，這也標誌著山航“客改貨”工作在極短的時間內便向前邁進了一大步。此前，經過審慎評估，山東航空決定改造三架737-800機型全貨機，用於國際、國內貨運，以提升邊際貢獻率。
這是疫情影響範圍不斷擴大、時間持續延長之際，山航為應對時艱而不得不做出的改變。實際上，作為國內地方大型航空企業，山東航空在過去的26年發展歷程中取得了不俗的成績。但疫情之下，全球航空業遭受巨震，新形勢之下山東航空已經著手從“客改貨”等方面開始應對全球疫情的負面影響。
全球疫情加劇，航空業承壓
從1月份開始的新冠肺炎疫情對航空業的影響有多大？最直觀的感受就是全球多數國家已經採取了封鎖邊境、出臺飛行禁令等措施以切斷病毒傳染鏈，而這無疑為航空業帶來了較大影響。
當2月份疫情主要影響中國時，IATA預測，全球航空公司今年營收將損失290億美元；3月5日，疫情開始出現全球傳播的態勢，IATA警告，今年航司營收最多減少1130億美元，是原來預測值的4倍；3月24日，由於各國之間逐漸關閉邊境以及出臺飛行禁令，IATA將虧損預警修正為2520億美元，超過全年預計旅客總收益的四成。
顯然，IATA的預測沒有跟上疫情的發展速度。中國民航大學經管學院教授李曉津表示，“中國先是國內航線減班，最多時減少90%的航班，現在恢復到50%。現在國際航線減班，最多減少80%的航班。其他主要國家基本類似，這意味著全球航空業收入同比最多減少了80%左右。由於歐美疫情繼續蔓延，損失只能繼續擴大。”
在這樣的壓力之下，國內各大航空公司自然也感受到了來自疫情的壓力。4月15日，據民航局新聞發言人、航空安全辦公室主任熊傑介紹，一季度，全國民航業共完成運輸總週轉量165.2億噸公里，旅客運輸量7407.8萬人次，同比分別下降46.6%和53.9%。全行業累計虧損398.2億元，其中航空公司虧損336.2億元。
而作為地方性大型航空公司的山東航空顯然也無法獨善其身。根據4月14日山航B披露的一季度業績預告，山東航空一季度預計虧損5億元-7億元。公司表示，受疫情影響，市場需求下降明顯，疫情爆發後公司雖大力度的開展各項生產自救活動，但面對著整個行業的低迷態勢，公司一季度投入運力大幅消減，營業收入大幅減少。
要知道，在剛剛過去的2019年，山東航空頂著上半年業績大幅虧損的壓力已經實現了全年淨利增長。根據其2019年財報，山東航空實現營業收入189.9億元，同比增長1.2%，實現淨利潤3.61億元，同比增長3.92%，其中，扣非淨利潤為2.03億元，同比大幅增加53.23%。
“一方面是業務大量減少，另一方面是固定成本的支出甚至還增加了。因為飛機主要是在天上飛的，比如一個機場有一千個航班但沒法同時停一千架飛機，很多飛機就面臨沒地方停飛機的問題。因此很多客運航班或者客貨兩用的飛機也都去運貨了，或者說開通一些包機的航班，想方設法去減少一些固定成本”一位航空領域業內專家表示。
疫情防控之外，航空業自救求曙光
新冠疫情爆發以來，速度更快、調度更為靈活的客運飛機成為疫情防控的第一線，為響應民航局號召，各航司一邊“免費退票”，一邊大面積取消航班，同時還承擔了特殊時期的運輸大任。
“春運”本是航空業的“黃金週”，但是，據中國民航數據顯示，截至2月13日，中國航空公司運力減少80%，平均客座率不足45%。有70家國際航空公司取消進出中國的所有國際航班，50家公司取消部分航班。
作為人口大省山東的地方航空公司，山東航空在疫情期間連續推出了《涉及武漢航線機票特殊處置方案》《山航將為從事疫情防控工作醫護人員免費辦理退票》兩項政策，保障受疫情影響旅客和一線醫護人員。
為保障旅客安全，山東航空為飛機再循環系統安裝了有高效微粒氣濾（HEPA）裝置，相當於飛機的“口罩”，能夠阻擋99.97%的細菌和病毒群顆粒的通過。受疫情影響航班調整頻繁，山東航空發佈航班變動信息查詢、退票改期以及取消值機的操作引導說明，方便旅客出行；對機上部分機供品及用具配發做出調整，盡最大努力阻斷客艙內傳播；1月31日，山航新德里營業部協助雲南疫情防控指揮部和《我不是藥神》原型“藥俠”陸勇先生運送49箱醫療物資抵達昆明；2月15日至3月16日，山航用戶可免費申領最高保額20萬的新冠肺炎保險。
疫情期間，山航共安排包機16班次，利用正班17班次，運輸人員1632人次，運輸物資95486公斤，為打贏這場抗擊肺炎的“人民戰爭”輸送“白衣戰士”和“彈藥糧草”。
山東航空的努力僅僅是國內航空業同心抗疫的一個縮影，2月15日，中國民用航空局副局長李健在春運返程疫情防控工作情況新聞發佈會上直言：“疫情期間，中外航空公司共辦理退票2000萬張，票面金額已經超過200億。”在整個一季度，航空公司已虧損336.2億元。
疫情影響如此嚴峻，中國各大航空公司顯然無法迴避，而積極自救就成為了必然選項。
票價優惠是各大航司最為常見的攬客方式，疫情結束後國內民航公司通過機票打折措施吸引價格敏感客戶，49元、69元等等跳樓價機票隨之推出；從海航集團旗下各航司崗位無薪輪休、管理層緩發薪酬，到春秋航空、九元航空管理幹部的帶頭降薪，各航司正在進行全方位的成本精簡；東方航空、山東航空、海南航空、春秋航空等數十家航司，從2月18日開始，陸續推出針對政府、企業的包機業務，雖然利潤較低，但能夠適當緩解現金流的緊張局勢。
以山東航空為例，為滿足企業用工需求，降低返程運輸的疫情傳播風險，山東航空面向全社會推出包機、包座定製服務；全面推行“間隔就座”“安心48cm”；首推“校園飛人”產品力助學生返校；乘客申領“復工加油券”購票可享100元優惠；掌尚飛、微信公眾號上線旅客健康信息填報入口，並在官網掌尚飛持續更新肺炎疫情期間機場管控措施，方便旅客出行。
但以上措施很難確保航空公司順利渡過難關，因此，國內航司多采取兩種措施降低疫情影響：一種是資金部分，主要是租金和補助手段，與所在機場協商，降低起降費，免除機場使用費等，以及爭取地方政府財稅優惠政策，加快補助資金回籠；採用融資手段，為機隊增加現金流。
另一種是應用信息化技術，山東航空等航司已經通過與阿里雲的合作，推進航空行業疫情應對技術方案，從園區、機場、員工管理、辦公協同、業務支持幾個方面開展場景，以及應對疫情後的復工場景。疫情過後，航空企業必將加速企業數字化轉型的進程。如航空行業預測服務，包括未來旅客流量預測、航線優化支持，及未來航班的活躍度趨勢預測、城市出行趨勢等，能進行更精細化的航班管理。
變局顯現，國內航空業或迎新機遇
國際航協日前發佈的一份全球航空業流動性風險報告顯示，在疫情爆發之前，航空業就已經十分脆弱且具有長尾效應，世界上僅30家航空公司在穩步增長，餘下的航空公司一直面臨著艱難的處境，而此次疫情無疑給了尾部企業以重擊，有3/4的公司沒有足夠的現金支付三個月以上的成本。
澳航首席執行官艾倫•喬伊斯認為，航空業此時已經到了“現金為王，適者生存”的時代，新一輪的重組洗牌說不定已經開啟。對此，英國航空諮詢機構“The Airline Analyst”的邁克爾•達夫指出，此前現金流不夠充足且長期處於價格戰的公司將會在這次疫情中被淘汰。
而這無疑給了已經處於復甦前夜的中國航空公司一個難得的機遇。
民航資源網專家王疆民就表示，疫情是“危”與“機”並存。“只要讓飛機運轉起來，合理調度運力，就能降低疫情帶來的損失。早動手，也能在市場全面恢復時贏得主動和先機。”
已經著手“客改貨”、包機業務的山東航空，憑藉著此前對於國際航線的積累，顯然已經開始抓住這一契機，最大程度地將危機轉化為機遇。
2002年，中國民航公司重組為三大航空集團，國航以5億多元現金的代價，一舉拿下山航集團48％的股份，成為第一大股東，同時也將山航集團旗下的核心企業山航B22.8％的股權收入囊中，成為其實際控制人。
國航的優勢正在於國際航線的開拓，目前，中國國際航空公司經營420條客運航線，包括101個國際航線，16個地區航線和303個國內航線，遍及40個國家的185個城市。而在合併之初，就有傳聞指出國航允諾，將把部分國際航線交給山航飛行，使山航能夠直接從濟南、青島、煙臺飛向國外。
或許是藉此支持，截至2019年底，山航已擁有波音737系列飛機124架；在濟南、青島、煙臺、廈門、重慶、北京、烏魯木齊、貴陽等地設有分公司和飛行基地，經營國內、國際、地區航線共230餘條，每週3800多個航班飛往全國90個大中城市，並開通了中國臺灣、中國香港航線和韓國、日本、泰國、柬埔寨、印度等國際航線。
而且，在佈局國際地區市場的同時，山東航空也在不斷優化航線網絡，藉此實現了國內-國際航線的有效銜接，為提高山東地區的國際航空市場輻射能力做出重要貢獻。
此次疫情無疑為全球的航空業帶來了前所未有的重創，甚至可能導致全球性的航空業大洗牌，但率先走出疫情陰影的中國航空公司，藉由國家支持政策與自身積極應對，已經顯現出復甦的曙光，而在全球疫情繼續蔓延的當下，自救之餘，如何深度參與全球航空業洗牌，已經成為擺在山航等航司面前的新課題。
