作為歷任法國總統的座駕，DS這位年過“六旬”的法國“女神”耽於“法系豪華”卻輸了世界。DS進入中國8年有餘，用盡了洪荒之力，收穫的卻是“打臉”的銷售成績，甚至在2019年底慘遭中外兩大股東“拋棄”。近日，有車主向記者吐槽稱，由於長安汽車和標緻雪鐵龍集團的“退出”，加上疫情影響，零配件缺貨，她的DS6一個小擦掛已拖了1個月還沒修好。她的經歷正是不少DS車主的共同經歷。一款產品定位直指BBA的法系豪車，混成這副“慘樣”也是扎心了。
售後
零件等1月也不到 官微幾乎每天都有用戶吐槽
“哎呀，我的DS前段時間不是出事故了嘛，結果4S店售後告訴我，因為長安汽車撤出了，加上疫情影響，好多配件都沒有貨，至今已經等了一個月了，都沒修好。”市民彤彤（化名）稱，當初就是看中DS是法系豪車，同等價位，論品質的確沒得說。可如今，眼瞅著上班了，卻搞得有車沒得開，出行非常不便。
彤彤的經歷並非孤例。在DS的官方微博下，每天都有大批車主留言吐槽稱，車輛維修困難，自己的車已放在售後網點有一段時間，但經銷商或售後服務門店始終無法提供配件，車輛只能排隊等，請求官方給予正面回覆。前不久，DS汽車官方微博下面有車主留言稱，自己從2019年12月就開始等配件維修汽車，到目前已經過了三個多月，DS官方沒人對接，售後很難保證。
然而，遺憾的是，儘管車主們請求的呼聲不低，DS官方至今也沒有明確的回覆。
有業內人士表示，以目前DS的處境而言，即便是給予回應，該公司也無法給出有力的解決方案，畢竟在當下，DS還是被擺上架子的“商品”，難以兼顧其他問題。
處境
8年僅賣出7.5萬輛 DS慘遭中外股東“甩包袱”
時至今日，DS走到這般“田地”，和去年底，中外股東的雙雙“拋棄”不無關聯。
成立於1955年的DS在法國擁有非常高的地位，被譽為“總統座駕”，從戴高樂到奧朗德，DS都是法國總統不二之選的座駕。
2011年，長安標緻雪鐵龍（長安PSA）成立，由長安汽車和法國PSA集團各佔股50%。彼時，時任長安PSA總裁的阿博德立下豪言壯志：“在未來5年內，我們要將DS打造成一個獨樹一幟的豪華汽車品牌。它不僅是身份地位的象徵，更體現出豪華車車主的價值觀與態度。”DS以豪華品牌的姿態正式進軍中國市場。
旗下首款DS品牌的汽車誕生於2013年。為了迅速在中國打開局面，DS還重金聘請在中國頗有影響力的法國女星蘇菲·瑪索作為代言人。起初，DS旗下的DS 4S、DS 5因其獨特奢華的風格，贏得一眾粉絲，並躋身國內豪華車銷量榜前十。2015年，DS達到其在華銷量的巔峰，當年售出2.46萬輛。隨後，DS卻似走到了長下坡，年銷量一年比一年“慘”——1.61萬輛、0.61萬輛、0.39萬輛……
即使是在2017年，長安PSA提出“以變革迎接挑戰”，改選當時熱播劇《歡樂頌2》王凱做代言，加速推新車、原價置換等眾多“硬核”舉措下，DS品牌的銷量依然沒能挽救頹勢。
PSA公佈的銷量數據顯示，2019年，DS全年在華僅銷售2058輛，同比下滑了38.66%。乘聯會的數據也顯示，其多個月的產量為個位數，2019年1-11月份累計產量只有402輛,同比下滑91.1%。這意味著，其銷售的大部分為此前生產的庫存車。更令人驚訝的是，DS上市僅一年的最新車型DS7，竟然在去年11月的銷售的9臺車中，吃了“鴨蛋”。
難看的產銷數據背後，自然財報也好看不起來。根據立信會計師事務所出具的審計報告稱，長安PSA 2018年淨虧損8.74億元，2019年前三季度淨虧損22.32億元。且2019年1月起DS全系產品已實質性停產，截至2019年前三季度，長安PSA淨資產為-5.19億元，已經資不抵債。另有數據顯示，2013年至2019年，長安PSA已累計虧損了49.1億元。
常年虧損的DS品牌，成為長安汽車與PSA集團不得不卸下的“包袱”，長安PSA合資公司終“曲終人散”。
2019年10月28日, 重慶聯合產權交易所官網公開信息顯示，重慶長安汽車股份有限公司計劃轉讓旗下合資子公司長安PSA的50%股權,轉讓底價為16.3億元。而後續標緻雪鐵龍（PSA）方也宣佈計劃出售其在長安PSA的50%股份。根據雙方計劃,雙方股東共同將其所持股份出售給第三方,並由第三方來接管長安PSA旗下的深圳工廠,而旗下DS品牌汽車擬繼續在深圳工廠生產,DS將由PSA獨立組織生產和銷售。
不過，直到該信息披露結束時間12月26日，長安汽車未能如期官宣接盤者,長安汽車在重慶聯合產權交易所的股權轉讓掛牌信息也已經變更為“已過期”。
去年12月31日，長安汽車發佈公告稱，轉讓長安PSA50%股權。緊接著，PSA集團也公開聲明，同樣將手裡50%的長安PSA股權全部轉讓。至此，長安與PSA的8年聯姻走到盡頭。而這距離長安PSA的母公司長安汽車與PSA集團2017年6月在深圳簽署深化戰略合作協議，宣佈長安汽車與PSA集團將進一步加大投入，堅持DS豪華品牌路線不動搖，僅僅3年時間。
“樹死猢猻散”。上游新聞·重慶商報記者登陸DS品牌的官網也發現，經歷DS母公司“散夥”的經銷商們也失去信心，相繼大批退網。相較於巔峰時的211家經銷商網點而言，目前，DS中國經銷商急劇萎縮，僅剩下70多家，且一半經銷商僅提供售後服務。
業內人士認為，DS品牌在中國市場不景氣的原因有很多，車型覆蓋、產品、品牌、營銷等等都是限制DS在國內發展的因素。DS的技術特點很“歐洲”，不太對中國消費者的味兒。幾乎“清一色”的緊湊級車、1.6T發動機，愛信6AT變速箱，讓其難以與同級競爭對手的2.0T甚至於3.0T發動機，8AT、9AT變速箱相抗衡。
前途
“改嫁”寶能 或將仍難改變淡出命運？
儘管處境如此艱難，但DS依然一次次擲地有聲地告訴我們：“絕對不放棄中國市場”。
面對長安汽車的退出，PSA集團相關負責人表示，打造一個新的汽車品牌是一個長期的過程，DS品牌將繼續留在中國並大力發展，DS品牌不會退出中國。PSA在上海獨自設立了一個銷售部門，DS品牌未來將通過進口方式在華銷售，例如，DS品牌首款純電動汽車DS 3 CROSSBACK E-TENSE 通過進口方式引入銷售中國市場銷售。同時，DS品牌部分車型繼續放在深圳工廠代工一年，之後再尋找新的國產方案。根據“DS信任計劃”的品牌復甦計劃，包括“品牌與產品強化”，即從2019年起，每年發佈一款新產品，更好地維持品牌活力。同時，為提振銷量，DS品牌正在向電動化轉型。
被“甩包袱”的DS，何去何從？所幸的是DS還是有人看得上眼的“家底”。“接盤俠”不是他人，而是眾所周知的寶能。根據長安汽車的股權轉讓公告中顯示，長安PSA 50%股權全部轉讓給前海銳致，轉讓金額為16.3 億元。
天眼查信息，前海銳致背後為寶能集團。前海銳致成立於2017年7月，為寶能汽車有限公司的全資子公司，寶能汽車有限公司由深圳市寶能投資集團控股，而深圳市寶能投資集團的唯一股東為寶能集團董事長姚振華。
高價收購長安PSA股份，寶能圖什麼？據悉，長安PSA深圳工廠由研發中心、生產廠房、專業測試跑道等設施組成，擁有年產能20萬輛整車及相匹配的發動機生產能力，從工藝到設備都與PSA集團全球標準同步。其中，DS7生產線是目前PSA集團全球自動化程度最高、最先進的生產線。該品牌的完整汽車工業產業鏈體系及生產資質，恰是目前眾多想要進入汽車行業企業需要的資本。
對於此次交易，寶能汽車相關負責人回應稱，“這是寶能汽車、長安汽車和PSA集團三方充分市場化行為，寶能汽車將與長安汽車和PSA集團長期合作。後續，寶能汽車將加大對深圳製造研發基地的研發、技術、資金、人才和資源投入，共同為客戶、行業和社會創造更大價值。”
“改嫁”寶能，就說DS能逆勢翻盤，似乎還為時尚早！在眾多業內資深人士看來，將DS收入麾下的寶能儘管資本雄厚，但就此前收購觀致的近況而言，顯然還不具備玩轉汽車業的超能力。寶能汽車此前收購的觀致汽車產能利用率僅為41%。另外，從2017年10月起，寶能汽車還在杭州、昆明、廣州、西安、崑山、貴陽等城市投資新能源項目，規劃產能已超過200萬輛。其次，在BBA為主、雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎、凱迪拉克等為輔的豪車陣容中，DS想要改變之前產品、定位、經銷商退網的印象，重新以全新產品衝擊中國豪車市場，已非易事。畢竟在其誕生之初至今，國內豪車從147萬輛到2018年增長至282萬輛，年均增速約為12%。這樣的黃金髮展機會，DS都未能把握。此外，受股權交易影響，作為DS品牌史上推出最大尺寸轎車，原本應在2019年廣州車展上亮相的DS9也“跳票”。這更對其本就岌岌可危的品牌形象雪上加霜。加之疫情影響，車市存量時代競爭加劇，要想翻身，非常困難。
實際上，PSA集團相關人士在接受媒體採訪時表示：“DS品牌將成為PSA集團在中國獨資、獨立運營的板塊，決策由集團主導。”換言之，寶能也並未充當DS真正意義上的新夥伴。
行業資深人士犀利直言，不管誰接手，DS只靠品牌和技術輸出很難翻出浪花來。“敗走中國”是遲早的事，不過面子上好看一點罷了。
記者觀察
消費者並不care總統座駕 “豪門”不是護身符
事實上，一個跨國企業能夠在中國牽手兩個大國企造車，還都賣不動的，可能就剩下PSA一家了。
對於迷上SUV的中國消費者而言，眾多的合資品牌夾擊、自主品牌的崛起、激烈的價格戰，僅僅靠虛無的“法國貴族浪漫”來教育中國消費者要有品味，可能只能呵呵~
究其原因，恐怕還是“不接地氣”。就連雪鐵龍全球CEO林捷聲自己都說，我們在中國賣不好是因為沒有投放正確的產品。
同樣，作為英國皇室用車，擁有百年曆史的捷豹汽車，也是如此。自進入中國後，就是一個小眾品牌，勉強和沃爾沃、凱迪拉克等算作二線豪華品牌，還因以價換量得了個“7折豹”的名號，尤其與奇瑞汽車合資後，原本的進口車變為合資，品牌價值更是一降再降。甚至在去年，捷豹還傳出即將破產的謠言。
當前，車市正處於深刻變革時期，品牌不夠硬、質量和產品線又比不過同級，最終只會慢慢被市場淘汰。
上游新聞·重慶商報記者 嚴薇
