觀察｜東風雷諾之後，下一個倒下的是？

像一顆投入湖水中的石子，東風雷諾“隱退”所激盪起來的水花將法系車的不如意傳遞到了市場的每一個角落。在這個過程中，邊緣車企的窘境被放在了顯微鏡下。或許對於東風雷諾來說，在疫情下離開是最體面的解決方案。

文/曲面積分

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理想豐滿，現實骨感。

“經過四年的深厚積澱，東風雷諾已經成長為一個基礎紮實、擁有全價值鏈優勢的主流合資車企。”時間回到三年前，時任東風雷諾常務副總裁的翁運忠在四週年慶祝儀式說道。

確實，2017年的高光為東風雷諾帶來了無比的信心。按當時的規劃，到2022年，東風雷諾將實現年銷量40萬臺，導入9款國產車型。同時，東風雷諾經銷商店將增至400家。

可惜東風雷諾沒能等到2022年。

4月14日，東風汽車集團在港交所發佈公告稱，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給本公司，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。
七年前東風雷諾用盡力氣叩開了中國汽車市場的大門，七年之後，它自己又親手將其關上了。

東風雷諾斷開連接

在很多業內朋友看來，東風雷諾的離開似乎早有徵兆。
唯一讓人意外的是，時間。

資料顯示，雷諾於1993年正式進入中國市場，與東風汽車的“聯姻”始於2013年。
2013年11月，東風與雷諾聯合重組三江雷諾，東風雷諾項目正式獲批；12月，東風與雷諾正式簽訂東風雷諾汽車有限公司合資經營合同，雙方持股比例為50:50。
“行勝於言”是東風雷諾掛在官網上的品牌價值觀。在邁進中國汽車市場大門之後，乘著市場的利好，東風雷諾起初在銷量上確實取得過輝煌。
2016年，東風雷諾武漢工廠竣工，科雷嘉、科雷傲兩款車型先後上市。這一年，東風雷諾賣了30006輛，這個數字儘管不大，但鑑於東風雷諾“貧瘠”的產品矩陣，能取得這樣的成績已屬難得。

2017年，東風雷諾迎來了自己的高光。乘著SUV的利好，其全年銷售超7.2萬輛，同比大漲140%，這為東風雷諾帶來了無比的信心。
按當時的規劃，到2022年，東風雷諾將實現年銷量40萬臺，導入9款國產車型。同時，東風雷諾經銷商店將增至400家。
但是好景不長，中國汽車市場的疲軟再加上自身產品更迭速度的滯後讓2018年的東風雷諾終於感受到了寒冷。其全年僅僅賣出了5萬輛，相較於9萬輛的銷量目標，完成率幾乎腰斬。
接下來的情況似乎一發不可收拾。

雷諾集團2019年財報顯示：公司2019年淨利潤為1900 萬歐元，虧損1.41億歐元，相比於2018年的35億歐元暴跌99%，出現10年來首次年度虧損。在中國市場，儘管有科雷繽、電動車e諾先後上市，但銷量最終只停留在了1.86萬輛。
進入2020年，新冠疫情的到來終於徹底擊垮了這個雄心勃勃的“外來者”。東風集團公告顯示，東風雷諾一季度銷量僅為663輛。是持續為虧損買單？還是化長痛為短痛？問題出現了。
重壓之下，東風雷諾斷開了連接。

法系車的失意

法國人向來浪漫。
在中國告別燃油乘用車業務後，雷諾集團中國區主席福蘭（Francois Provost）表示：“雷諾集團在中國市場翻開了新的篇章。這或許是我們見過的對失敗的最唯美的解讀。

但浪漫並不能抵抗失落，亦不能化解失意。現實情況是，以標緻、雪鐵龍、DS以及雷諾為代表的法系車正在中國市場上經歷著最為艱難的時光。

2016年時，整個法系車在華銷量達為61.8萬輛，市場佔有率為2.2%；在之後的三年中，法系車銷量呈現直線下降趨勢。2017年銷量降至37.8萬輛，2018年為25.7萬輛，到2019年時，法系車在中國的銷量僅為12.8萬輛，市佔率降為0.6%。
市場經濟不會容忍失敗。銷量持續下滑的同時，法系車不得不為失敗

買單。

以PSA旗下高端品牌DS為例，其在2015時尚有2.7萬輛的輝煌戰績，但到了2018年，銷量數字則變成了5478輛。2019年1-10月，DS在華累計銷量更是隻有2030輛。

回天乏術。2019年12月30日，長安標緻雪鐵龍有限公司(長安PSA)官宣解散，股份雙方長安汽車、PSA均出售全部股權，合資公司宣告落幕。
同樣的困境也圍繞著神龍汽車。數據顯示，神龍汽車2019年累計銷量為11.36萬輛，同比下降55.17%。在長安PSA落幕、東風雷諾重組之後，下一個大棒會不會掄在神龍身上？

PSA首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）曾表示，“我們要留在中國，我們需要找到一個成功的方案”。顯然，對於“留在中國”和“找到一個成功的方案”來說，後者是前者的基礎。

而這，似乎成為了失落的法系車的一個縮影。

下一個倒下的是？

在討論下一個倒下的是誰之前，我們先看一個事實與三個示例。
一個事實，是銷量大盤。

中汽協數據顯示，3月汽車產銷分別完成142.2萬輛和143萬輛，環比增長399.2%和361.4%，同比分別下降44.5%和43.3%；今年一季度，汽車產銷分別完成347.4萬輛和367.2萬輛，產銷量同比分別下降45.2%和42.4%。
三個示例是：
1.據天眼查顯示，因買賣合同糾紛，眾泰汽車股份有限公司董事長金浙勇被限制高消費。

故事背後，自今年1月疫情爆發以來，眾泰汽車已經連續三個月未披露相關的產銷數據。另外，目前眾泰汽車除行政部門、研究院和新能源物流部門復工外，燃油車製造工廠仍未復工。

2.對於疫情過後車市的走勢，多名自主車企CEO發表看法。威馬汽車CEO沈暉認為，汽車“報復性”消費不現實；理想汽車CEO李想則表示，這個特殊的時期首要是活下去。

3.在過去的2019年，斯柯達成為了大眾集團唯一一個銷量下滑的品牌。為重振在華銷量，上汽斯柯達宣佈全系產品最新建議零售價區間下調至7.79萬元—24.79萬元，調整幅度最高達2.45萬元。

邊緣車企的更邊緣化，將是汽車行業下一階段的主旋律。

總結

像一顆投入湖水中的石子，東風雷諾“隱退”所激盪起來的水花將法系車的不如意傳遞到了市場的每一個角落。在這個過程中，邊緣車企的窘境被放在了顯微鏡下。
或許對於東風雷諾來說，在疫情下離開是最體面的解決方案。
而對於更多的“邊緣”車企，他們的命運則像是桌子遠端的多米諾骨牌。倒下前渾然不知，倒下後猝不及防。