电动车是一个整体品类，一家做不好，一个品牌不安全，带来的是整个行业之忧。这与中国汽车品牌在海外都是“中国品牌”一个道理，当你还弱小的时候，你只是代表一个品类中的一小部分，你做得好，为这品类增光，一荣俱荣一毁俱毁，不要抱有打压竞争对手就可以鸡犬升天的侥幸心理。
3年多前，一家仅有六年历史的企业——宁德时代(CATL)，超过老牌动力电池生厂商比亚迪，迅速在业内走红，成为宝马、奔驰、大众等国际大牌以及上汽、北汽、长安、吉利等多家国内车企的长期战略合作伙伴，3年后，长城和比亚迪为代表的整车企业，卯足了劲与之较劲，动力电池的格局能再次被改写吗？
动力电池领域的格局之争，已经被掀开，并有愈演愈烈之势。
5月 18 日，长城体系孵化的动力电池供应商——蜂巢能源，发布了两款无钴电芯产品：115Ah 电芯和 L6 薄片无钴长电芯，这意味着，蜂巢能源抢先成为第一家将无钴电池产品落地的公司。
而早些时候的3月份，比亚迪宣传自己组装升级的磷酸铁锂电池——“刀片电池”，解决了三元电池的安全问题，并通过针刺试验，直接挑起三元电池不安全的话题。
之后，众所周知在比亚迪和宁德时代之间引起了一场口水仗，三元电池不安全，再次被推到风口浪尖。
显然，比亚迪欲借刀片电池撬动宁德时代在动力电池装机量上的霸主地位，打破三元电池的市场权威。
“比亚迪和蜂巢，更多是想抢占动力电池新一轮的机遇期。”业内人士认为，随着新能源汽车市场的逐步扩大，动力电池装机量的增多，整车厂越来越希望将核心零部件的主动权掌握在自己手中。
从2013年到2019年7年间，新能源汽车产销量从不到2万辆，上升到超过120万辆。然而，在此期间，因为路线的差异，曾经占国内动力电池霸主地位的比亚迪，让出了霸主地位，并已经与“新贵”宁德时代的差距越来越大。
根据华经情报网提供的最新的数据，2019年动力电池装机量，宁德时代已经以市场份额51.87%，成为市场老大，远远高于第二名比亚迪的17.3%。
而时光仅倒退四年，2016年，比亚迪还是动力电池当之无愧的老大，当年，电池装机量比亚迪占23.2%，而宁德时代仅15.3%。
比亚迪之所以迅速被宁德时代超越，一是宁德时代采用的三元电池的技术方案，因为高能量密度，成为市场的选择；第二，不得不说，宁德时代也遇上了一个好时代。
2016 年初，工信部此前发布了四批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，其中没有一家日本或者韩国电池企业入选。
这意味着，如果采用日本或者韩国电池企业产品的车型，将无法获得补贴。在此政策之下，迫使之前使用LG、三星、松下等三元电池的车企纷纷调头，而当时，国内三元电池做的相对最好的，也就是宁德时代。
此后宁德时代一日千里，国内整车企业纷纷与之开展合作或合资，顺势而为，装机量取得突飞猛进的提升，迅速赶超比亚迪。
三元电池是我国现阶段新能源汽车产品，采用最多的动力电池，且逐年上升。2019年1-12月份中国动力电池装机总量达62.37Gwh，同比2018年增长9.5%而从技术路线上看，三元电池占明显优势。2019年三元动力电池装机量38.75GWh，同比增长26.22%，磷酸铁锂电池装机量19.98GWh，同比下降7.37%。
三元电池装机量上涨，与近年来新能源产品受到的政策导向有关，当然，同时也是消费是市场的需求反推的结果。新能源汽车动力电池受政策性影响，能量密度不断提高，只有三元正极材料可以满足，尽管在与磷酸铁锂电池的竞争中，三元锂电池在安全性和稳定性上略逊一筹，但却具有其他电池无法比拟的电池能量密度、材料成本、续航里程的优势。
因为技术路线选择，比亚迪没有走三元电池路线，错失了机会。
真量产才有资格谈先进
比亚迪希望利用刀片电池的机遇技术改善磷酸铁锂的不足，并通过针刺电池挑起三元电池的安全之争，造成舆论压力，让市场重新作出选择。
比亚迪在自我宣传时称：首先，刀片电池是基于磷酸铁锂技术的创新，因此具备磷酸铁锂电池放热启动温度高、温升慢、产热少、分解不释放氧气等优势，加上刀片电池电芯变长变薄，表面积也随之增大，整体散热性也更优秀；其次，电池发生短路的回路比较长，产生的热量会比较少，所以刀片电池针刺的表现非常完美。再结合比亚迪全方位高温“陶瓷电池”技术，让刀片电池的安全性得到大幅度提升。简言之，刀片电池在发挥磷酸铁锂电池安全优势的同时，又拥有三元电池能量密度续、航里程的优势。
6月4日，比亚迪还自称：目前已有多家国际品牌与比亚迪洽谈“刀片电池”合作事宜，“只是进度有快有慢”。比亚迪已决定着手扩大重庆弗迪“刀片电池”生产线，从目前年产能6GWh扩充至今年年底的13GWh以上。
不过，记者从多家车企了解到，关于是否使用刀片电池，多位车企新能源负责人表示：“有待于观察。”
“动力电池本身就不存在谁取代谁，无非就是谁份额多一些，谁份额少一些。”业内专家认为。三元电池虽然市占率更高，但依然不会取代磷酸铁锂，三元电池能量密度高，低温性能好，多家用和中高端的产品上用得多，而磷酸铁锂相对更加安全稳定，适合商用车比如大巴和重卡。
比亚迪的刀片电池在没有量产之前，也没有充足的证据表示，可以超过三元电池。
而蜂巢抢先发布的无钴电池，也仅仅是停留在样品阶段，在没有量产之前，根本无法判断其技术领先性。
无钴电池并不是一个新名词，所谓无钴电池，就是将三元电池中使用的价格昂贵的“钴”用其他更为便宜的材料去取代，降成本，但同时还要提高能量密度。
“无钴的解题思路，是整个行业都在研究的方向，主流的电池厂家都在研究，几种替代钴的技术方案，行业内也都知道。大家为什么都不急着公布呢？因为无钴电池在实验室是一回事，但从实验室的样品到量产，还需要克服一些实际问题。”业内人士分析，“无钴能否降低成本，要看批量生产后的一致性和良品率，而且还取决于钴的替代物是否成本更低，并且有足够的供应保障。”
比如，量产100块电池，其中95块都能用和100块电池中仅有60块能用，成本是完全不同的。另外，量产还涉及到电池的可靠性和安全性。
“生产一个两个电池包与批量生产根本不是一回事。这就如同实验室生产概念车到批量生产。”专业人士分析。同时，钴的替代是你解决了旧的问题，会带来新的问题，需要打补丁去解决新的问题，在此过程中，也可能会增加成本，而在此过程中产生的成本是无法估算的，因为电池的成本不是按照续航的增加相应增加的，有可能增加50公里，成本会增加一倍。
无厘头的电池之争只会制造恐慌？
也就是说，无论是蜂巢的无钴电池，还是比亚迪的刀片电池，在没有真正实现量产前，谁都无法预料还有什么问题会产生，现在宣传比三元电池更优秀，并不准确。最终谁的性能更优秀，谁的安全性更好，谁会得到消费者的认可，成为市场主流，还需要时间。
比亚迪企图用针刺电池来打破三元电池的神话，并不是科学比较谁更先进的方法。而蜂巢虽然抢先发布无钴电池，也并不意味着蜂巢的无钴电池技术就比同行最先进。因为，几乎所有的主流电池企业都在研发无钴电池，发布时间不同，只是因为企业处于不同的阶段，有些企业需要在研发阶段就大声喊出来，以获得融资，有些企业，只是默默在做，一鸣惊人。
蜂巢抢先发布无钴电池，在业内看来更多是营销秀和吸引投资人眼球而已。
续航里程不是评价无钴电池是否先进的标准，谁家的无钴电池更先进，取决于以下几个因素：
第一，是否找到性能最佳、成本最低的最好的钴的替代物，无钴进步带来的新的问题，是否已经打补丁去解决这些问题，并且不至于留有漏洞；第二，钴的替代物供应来源是否稳定；第三，所批量量产的无钴电池的良品率和稳定性是多少，每度电的车的成本会不会比现在降低；第四，所批量生产的无钴电池的倍率性能，充放电的次数、低温性能比现在提升还是降低？
而即便无钴电池和刀片电池更好，对于整车厂而言，也是几个方案都会用。并且，为了防止在电池上的过分依赖，一般都会同时选择多家供应商。也就是说，比亚迪的刀片电池和蜂巢的无钴电池，也可能会进入到供应商的名单，但是真正最终被市场接受，还需要“过五关斩六将，”并且在此过程中也许会被其他竞争对手超越。
笔者认为：在现阶段，潜心研究，真正解决问题，实现先进性比口水仗更有意义。虽然纷纷扰扰的电池之争的时候，会让部分消费者不敢选择三元电池，但三元电池现阶段仍无更好的可批量生产的替代品。而在电池厂家们忙着喷对方不安全的时候，要知道，很多消费者并不那么专业的，可能听到的只是“电动车不安全”，而并不能搞清楚是装什么电池的电动车不安全，对消费者而言，电动车就是一个整体品类，一家做不好，一个品牌不安全，带来的是整个行业之忧。这与中国汽车品牌在海外都是“中国品牌”是一个道理，在你还弱小的时候，你只是代表一个品类中的一小部分，你做得好，为这品类增光，一荣俱荣一毁俱毁，不要抱有打压竞争对手就可以鸡犬升天的侥幸心理。
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