【卡車之家 原創】每當我們提到“側簾車”時，基本上所有的從業者都會說，“那是未來的趨勢”。這聽上去就好像和“無人駕駛”一樣，是個“遙不可及”的概念，但它又確確實實不是什麼高深莫測的東西。2020年元旦，“盤剎氣囊橋政策”正式實施，側簾車被寄予了莫大的希望，但在現實面前似乎仍然是不溫不火——這到底是為什麼？
趨勢——客觀存在
是不是大家根本上的判斷髮生了錯誤，側簾車完全就不是趨勢呢？
這個問題，中集車輛的宋延文工程師近期在幾篇文章中做了解答——無論是歐洲的歷史還是國內的發展，側簾車取代欄倉平板都是客觀存在的趨勢。
許多人都以為，欄倉車、平板車是中國的特色產物，但實際上歐洲早期的物流車輛同樣是從平板車起步的，之後在50-80年代，逐漸開始以欄倉車+篷布的模式進行運輸，到了90年代之後，側簾車才開始逐步流行。
而國內物流用車的變化確實也在遵循著這種規律，從早期單一的欄板車，到後來的“倉柵拉一切”，再到如今高效物流模式下廂式車的興起，可以看出“貨廂封閉化”趨勢是一個不爭的事實，它不僅能提升裝卸貨物時封裝的效率，還可以降低貨物的拋灑率，提高安全性。
今年元旦起，新購買的三軸倉柵式半掛車必須標配盤式制動器和空氣懸架，其購車成本將上升5萬元左右，很明顯，這會直接導致如今龐大的倉柵車市場被瓜分。而在其餘大的各類車型中，側簾車具有倉柵車“裝卸效率高、貨物適應性強”這一最主要的優勢，因此繼承它的市場也應該是情理之中。
技術——實力允許
既然趨勢沒有問題，那麼是不是我們的掛車生產企業拖了後腿，產品跟不上需求呢？
這個問題，國內的許多掛車企業都用產品給出了答案。早在2019年11月的武漢商用車展上，包括中集車輛、安徽開樂在內的多家企業都展出了他們的側簾車產品，其品質大家也是有目共睹。
事實上，經過這麼多年的發展，國內側簾車領域的供應鏈體系已經比較完備了。除了掛車通用性配件之外，側簾車特有的滑動立柱、簾布等關鍵性機構，分別有阿代科、引江篷帆等實力雄厚的供應商，其解決方案非常專業。也正因如此，包括梁山掛車廠在內的許多中低端掛車生產企也完全可以為用戶提供中高性價比的側簾車產品。
再退一步說，德國掛車品牌施密茨從去年開始就在謀求迴歸中國市場，並且在國內已經尋求幾家合作企業準備為其代工側簾車產品。也就是說，現在只要你想要，無論什麼品質級別的產品都是可以買得到的。
在工信部最新公示的331批公告中，有9家企業申請了11款側簾車新品——趨勢面前，各家企業都做了非常充足的準備。
那是什麼拖了後腿？
趨勢很明確，企業技術實力也沒有問題，那麼限制側簾車發展的短板到底在哪呢？小編認為，是行業發展的滯後，具體來說，則是物流發展的滯後和法規發展的滯後。
側簾車最大的優勢在於裝卸效率高，在標準化、托盤化的運輸模式下，叉車可以快速地完成貨物的裝卸，比較典型的案例就是飲料和汽車零部件的裝卸，而這兩個領域也是側簾車應用率比較高的場景。但除了這兩個領域之外，目前我們的托盤化運輸普及率還很低，側簾車根本無法發揮它的優勢；
側簾車另一個重要的應用場景是運輸鋼卷、紙卷等重型貨物，它既具有廂式車的封閉性，可以在一定程度上避免貨物拋灑帶來的危害（歐洲側簾車的側牆、前後端牆的強度標準和廂式車相同）；又可以直接開啟頂棚使用吊具快速裝卸。但目前由於國內在這一領域仍存在較大的監管漏洞，因此欄板車、平板車反而成了更多人的選擇。
另外，側簾車相關的法規標準也並不完善，目前國內企業仍然以“廂式運輸半掛車”的名義申請公告。按照要求，如今側簾車的頂部均“不可開啟”——這顯然很不合理，因此各家產品的頂棚可打開也逐漸成為了“公開的秘密”。出廠即違規，這種局面著實尷尬。
一個很有意思的現象：在此前的幾次投票中，近9成的卡友支持整治大板車；同時，有僅3成的卡友表示新規下換掛車想換大板車；另外，在大板車和側簾車的PK中，兩者的人氣幾乎是五五開！這說明“大板車不好，但是要再不治理的話，我也要買”已經成為了許多卡友內心的真實想法，“盤剎氣囊橋政策”甚至有可能進一步促進“劣幣驅逐良幣”的現象。
編後語：
經常看到卡友吐槽國產卡車不行，但實際上，企業為了自身的發展，其目光必須要先於用戶，產品力往往也會是高於市場需求的，國產高端重卡如此，側簾式半掛車也是如此。在如今的物流運輸行情和政策環境之下，即便側簾車產品做好了準備，也很難打得過大板車、非標集裝箱，甚至還不如多花了5萬的盤剎氣囊橋倉柵車有競爭力。縱使用戶和產品之間“兩情相悅”，中間隔著的“銀河”在短期內也仍然難以跨越。
那麼你覺得如今阻礙側簾車發展的主要因素是什麼呢？（文/圖 王鵬）
