摘要：很顯然，數措並舉之下，雖然補貼延續發放，但加速新能源汽車淘汰和整合已成為未來兩年補貼新政的主要方向。 文 | 周菊
在新能源汽車補貼政策將延期兩年的決定發佈一個月後，2020年的新能源汽車補貼細則正式落地。4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發佈的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱：《通知》）。規定2020年-2022年的補貼額度，將在2019年的基礎上分別退坡10%、20%、30%。不過相較於補貼退坡額度，政策新增的“30萬元關口”引起了更多關注和討論。
根據規定，享受補貼的新能源乘用車，其補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但“換電模式”車輛不受此規定。這意味著，30萬元以上的車型將失去補貼資格。據經濟觀察網記者統計，目前已上市及即將在今年上市的30萬元以上電動車型超過10款。
而毫無意外的，對於該政策的影響，業界第一時間聚焦在了特斯拉身上。特斯拉Model 3作為3月份電動車銷量的新冠軍，因可能暫別補貼被廣泛關注。但值得注意的是，有新造車企業很快指出，價格新規不但不會起到“阻擊特斯拉”的作用，反而有可能促使其將降價，對國內品牌形成更強烈的衝擊。而這也將成為對車企技術、成本和生存盈利能力的綜合考驗。
在以30萬元價格門檻帶來新一輪競爭預兆的同時，新規還進一步確認了對“換電模式”的肯定和鼓勵，以及對生產銷售規模的限制，規定換電車型不受30萬價格限制，而車企單次申報清算車輛數量應達到乘用車10000輛或商用車1000輛。這被認為是對車企技術路線、商業模式、產能規模、產品競爭力的綜合考核。很顯然，數措並舉之下，雖然補貼延續發放，但加速新能源汽車淘汰和整合已成為未來兩年補貼新政的主要方向。
30萬元門檻的“雙刃劍”效應
財政部對《通知》的解讀顯示，此次之所以設置“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下”的門檻，是借鑑國際通行做法，避免補貼資金大量流向奢侈消費。根據規定，補貼車輛限價規定過渡期（7月22日）後開始執行。
據經濟觀察報統計，在目前已上市的電動車中，補貼前價格超過30萬元的車型有特斯拉Model 3、Polestar 2、北京奔馳EQC、前途汽車、寶沃BXi7，以及騰勢X部分高配車型、比亞迪唐部分高配車型、廣汽新能源Aion LX部分高配車型。而在今年即將上市的車型中，天際ME7、拜騰M-byte，以及小鵬P7部分高配車型均將高於30萬元。原則上，這些車型將因新規定無法享受補貼，其市場表現也被認為將受到一定影響。
但業界預測，“30萬元”門檻政策帶來的影響將遠遠超過字面理解。業內預測，在補貼新規下，部分車型或將在7月22日之後改變定價策略，以獲取相關補貼。尤其是熱銷的特斯拉Model 3，如果其起售價從目前的32.38萬元降到30萬元以內，標準續航車型補貼後的售價將低於27.75萬元，這將形成“雙刃劍”的效果，一方面讓車主前後省去4.6萬元，有助於吸引跟多人接受電動車，但另一方面，也將對其它國內競爭對手產生較大威脅。“鯰魚”戰略的效應能否控制存在風險。
“特斯拉在中國的毛利有30%，完全有可能適應（政策）新的變化，反而對部分合資和高端品牌的新EV產生更大的影響。”在新補貼政策發佈後，小鵬汽車董事長何小鵬隨即在朋友圈表示。
同樣感受到危機的還有理想汽車CEO李想，“（新補貼政策）設計30萬的補貼門檻，基本上是精準助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。你只需要換位想一下，如果你是特斯拉，你接下來會如何對策和定價，就知道什麼叫滅頂之災了。”4月23日晚，他在微博評論道。
財政部對《通知》的解讀中指出，在30萬元及以下車型才能享受補貼的條款執行中，將以銷售統一發票的價稅合計金額，以及產品官方指導價等信息作為參考依據。對存在違規操作套取補貼的企業，將按有關規定嚴肅處理。
值得注意的是，《通知》對30萬元以上但採取“換電模式”的車型進行了豁免，即這些車型仍可以享受補貼。這被看做是政策對“換電”等新型商業模式的鼓勵。
該“豁免條款”的第一受益人被認為是蔚來汽車。在補貼新政發佈後，蔚來汽車也在第一時間發佈了該品牌的2020年新購車補貼方案，表示在2020年5月31日前提車的用戶，可安札2019年國家標準享受補貼，差額由蔚來承擔。數據顯示，以ES8為例，其2019年84kWh車型補貼2.5萬元，2020年則只有2.25萬元，蔚來汽車需承擔其中0.25萬元差額。
事實上，自去年以來，相關部委就多次倡議推廣電動車的換電模式。但目前，仍只有蔚來汽車、北汽新能源兩家主流電動車企採用換電模式，而後者目前車型售價均未超過30萬元。補貼新政是否會吸引更多新能源車企加入換電模式也成為業界關注的新方向之一。
加快淘汰整合的目的上線
《通知》還首次對每年補貼規模的上限和單次申報清算車輛數量進行了限制和規定。其中，2020-2022年原則上每年補貼規模上限約200萬輛；新能源乘用車企業單次申報清算車輛數量應達到10000輛。
對於設置200萬輛補貼規模上限的做法，財政部解釋稱，這是國際上通行的做法，有利於補貼在規模擴大時有序退出。而在這種做法下，補貼將採取“先到先得”機制，即如果在一年內補貼車型超過200萬輛，消費者將不再享受補貼。
“具體操作上，根據新能源汽車上牌數據，在年度銷量接近200萬輛時，四部委將提前發出通知，明確補貼標準調整時點。”財政部在對《通知》的解讀中表示。
這是否會讓部分符合補貼條件的車型拿不到補貼？對此，乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示，按照新能源汽車的增長趨勢，預計今年應該不會達到200萬輛的補貼上限。數據顯示，2019年新能源汽車銷售120.6萬輛，而受車市下滑和肺炎疫情的影響，里斯戰略定位諮詢預測2020年新能源汽車銷量為2019年的80-90%。不過2021年和2022年新能源汽車的補貼覆蓋率是否能達到100%，仍要視新能源汽車的實際發展趨勢而定。
而在補貼“先到先得”的新機制下，對企業單次申報清算車輛數量下限的規定，則認為不利於目前銷量仍在爬坡的部分新造車企業和產能較低的邊緣企業。《通知》規定，從2020年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛；補貼政策結束後，對未達到清算車輛數量要求的企業，將安排最終清算。對於發展中的新能源車企來說，補貼的及時性至關重要。
2019年的數據顯示，在新造車企業中，年度銷量超過1萬輛的只有蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車，而零跑汽車、雲度汽車等其他新造車企業年銷量僅為幾千輛，這勢必造成補貼清算時的排序不利。不過隨著新產品交付進程的推進，部分新造車企業的銷量或將在今年得到改善。另外，在一些傳統車企中，新能源汽車年銷量不過萬產、能利用率較低的也大量存在。
“新補貼政策的方向之一在於扶優扶強，設置清算門檻，促進優勢企業做大做強，加速落後產能退出，提高產業集中度”，財政部在隨後發佈的對《通知》的解讀中表示。
在此前較為強調的技術門檻上，新補貼政策保持了基本穩定，2020年保持電池系統能量密度等大部分技術指標不作調整。不過，2020年享受補貼的續駛里程指標從250公里提高到了300公里。根據新補貼政策，續航里程不足300公里的車型，則將不再享受補貼。而在2019年，續航里程在250公里到300公里的，仍能享受1.8萬元的補貼。對於2021年-2022年的技術指標，新政策指出原則上保持穩定，根據技術進步、產業發展情況等適當調整。
值得注意的是，本次補貼退坡仍然給出了一定的緩衝時間。通知表示，2020年4月23日至2020年7月22日為過渡期。過渡期期間，符合2019年技術指標要求但不符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0.5倍補貼，符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020年標準補貼。
