北京三里屯，時尚潮人聚集地，週末的晚上總是格外熱鬧。接近午夜，打算盡興而歸的人們才發現，這個地方今晚叫車越發難了。而與以往不同，隱匿的黑車公然出現在了每個熱鬧的十字路口，和著急回家的路人討價還價。
9月8日，這也是滴滴停止晚間運營的第一個週末。三月連發兩起順風車殺人案後，滴滴於9月4日啟動安全大整治。整改期間，出於安全考慮，滴滴決定暫停2018年9月8日至14日深夜(23：00-次日5：00)包括出租車、快車、優步、優享、拼車、專車、豪華車所有車型的出行平臺服務，而此前滴滴已經無限期下線了順風車業務。據滴滴CEO程維8月在媒體採訪中披露，單日滴滴平臺訂單量在3千萬。
一下子缺少這麼大規模的車輛供給，讓夜間出行的人無所適從。“沒有滴滴真是不方便啊。”夜裡在三里屯路邊攔不到出租車的張明忍不住感慨，儘管之前滴滴安全問題也讓他擔憂、氣憤。
“到西單120，沒多要你們的了。”司機趴著車窗給路邊的三個小夥子報價。同樣路程，白天滴滴快車的價格在30元左右，夜間翻了4倍。四個人在路口討價還價近5分鐘後，最終以100元的價格成交。類似的情景不斷上演，最後多是著急回家的乘客屈服。
工作日的“打車難”，在那些密集加班的互聯網大廈同樣爆發了。週一晚9：57，距離滴滴夜間暫停營業還有1個多小時，李坤卻怎麼也打不到車了。李坤家住亦莊，最近才遷到北辰世紀中心的京東研發工作，通勤距離37公里。像是這樣的大單，平日裡滴滴司機都是秒接單，今天卻顯示至少需等待30分鐘。李坤覺得很奇怪，“不是11點滴滴才停止服務嗎，為啥現在就開始不好打車了。”
一些公司提前考慮到打車難情況，儘量減少了安排員工加班。在今日頭工作的樊林說：“晚上八點多的時候，在大群裡，我們領導還發了一條信息：‘今晚23:00以後沒有滴滴，各位加班的朋友自己把握時間哈。’ ”
在互聯網公司聚集的中關村，也有不少黑車沿路拉活，專接一些5公里左右的小單。在知春路希格瑪大廈前，鄭小姐以4公里30元的價格打到一輛路邊黑車。
除了北京，打車難也在各地蔓延。凌晨一點半，在美團、嘀嗒出行等軟件均有運營的南京也打不到車了。剛剛加完班的丁辰覺得很委屈，“美團沒車、出租車一連十幾個拒載我，共享單車一輛也沒有，打車十分鐘的路走了一個小時。”
上海情況也不樂觀，夜裡11：30，剛下地鐵的唐小姐準備打車回家，等了五分鐘美團打車也沒有響應，這與平時網約車軟件秒接單形成鮮明對比。出租車拒載、黑車要接太高，夜間打車體驗讓她覺得崩潰。
坐地起價的黑車
滴滴的停運後，不少白天專職跑滴滴的司機選擇在夜間變身黑車司機。
9月9日下午七點，滴滴司機張康在完成訂單後按下了收車鍵。得知今晚滴滴停運後，他決定先休息下，晚上加班拉黑活。“我也去搞個紅燈，到三里屯碰碰運氣。150塊起步，拉一單就賺回來了。”張康今年55歲，在北京吃低保，一直靠拉黑活為生，後來成了滴滴專職司機。
小紅燈是黑車的標誌，早期黑車為了方便接單，模仿正規出租車中的led紅燈“空車”牌在路上招攬生意，與揚招乘客確認身份，後期“空車”紅燈簡化為紅色亮條，懸掛在車內後視鏡正中即代表出車接單。
而在12點後的三里屯，過往車輛中，紅燈黑車的比例超過七成。司機們把車停在三路屯太古裡、工體北門、酒吧街的沿線路口，在路邊招徠生意。
白天做滴滴司機的李響說，相較於網約車，他更喜歡拉黑活。“黑車可以隨便要價啊。1公里20，5公里30起步。現在滴滴都把人慣壞了，昨天夜裡東四環接了一單黑活只跑了600米，賺了20。”
黑車都是漫天開價的，每位司機給出的價格都不一樣，同一位司機不同時間給出的價格也不一樣。出價就像是司機與乘客心理上的博弈。“到傳媒大學（10公里）……150元。”司機在聽到打車需求後猶豫報價，看路邊的姑娘沒有要走的意思，司機再次降價，“最低100，很便宜了，昨天週六200塊都得搶著上車呢。”
滴滴司機轉身拉黑車，一方面是鑽滴滴停運的市場空檔，另一方面也是迫於租車拉活每月要交的租金。週日晚上10：45李響點擊收車，將車停在了三里屯太古裡。車是從租賃公司租來的，讓他感受到了壓力，他算了一筆賬，“每天至少跑10小時，一個月流水在1萬塊左右，但租金每個月就要交五千元。刨去油費加上獎勵，一個月也就賺四五千塊。停掉夜間服務，又要少賺一點。”
失去競爭活力的網約車
作為網約車巨頭，滴滴一家獨大後，對司機、乘客不斷上漲的抽成、價格，安全問題頻出，讓公眾積聚了越來越多對滴滴的不滿。這種不滿終於在滴滴三月連發兩起順風車殺人案後，升級為憤怒爆發了。
滴滴於9月4日啟動安全大整治。9月5日交通運輸部牽頭的聯合檢察組進駐滴滴，開展檢查。9月11日，由交通運輸部、中央網信辦、公安部等多部門組成的工作檢查組將陸續進駐首汽約車、神州專車、曹操專車、易到用車、美團出行、嘀嗒出行、高德等網約車和順風車平臺公司，開展安全專項檢查。
滴滴在不斷加碼安全措施，現在這關乎它的市場生存以及未來的上市前景。
在乘客端，原“緊急求助”功能升級為“一鍵報警”；上線“安全中心”快速入口，方便用戶快速使用一鍵報警、行程分享等功能；乘客端陸續提示添加緊急聯繫人，有助於親友在需要時與警方迅速聯動並及時獲取行程信息；在加密保存數據、保障司乘隱私的前提下，在網約車業務中（快車、優享、專車等）試運營全程錄音功能等。
在司機端，除了加強安全培訓及司機審核外，滴滴還針對司機長時間接單疲勞駕駛問題，正式上線疲勞提醒功能。司機連續服務時長滿3小時，將觸發疲勞提醒功能，系統自動切換到收車模式20分鐘。累計計費時長滿10小時，將觸發疲勞提醒，需要休息超過6小時使累計計費時長清零繼續接單出車。
但作為網約車行業的唯一巨頭，滴滴的整改措施沒有任何參照，完全要依靠企業憑藉自身經驗提出。不少乘客也提出諸多質疑，比如對於全程錄音一項，有網友表示，“錄音並不能夠阻止犯罪的發生，只能作為案發後的證據，而且還有可能侵害乘客隱私。”
許多乘客都提到，平臺對司機的嚴格篩選比什麼都重要。“人渣不會因為滴滴夜間停止服務而消失，人身安全也不會因為順風車下線而更有保障。重點是怎麼清除平臺上的人渣。”
儘管滴滴暫停運營夜間服務，空出來出行領域相當大的市場份額，然而由於網約車市場長期一家獨大的局面，後來者生存空間十分有限，運力和訂單量難以與滴滴抗衡。這也導致了滴滴暫停服務後，市場呈現出部分無序的狀態。
其實各家網約車平臺，也看到了市場釋放的需求空間。神州專車和首汽約車都在APP端推送提供24小時服務的信息；易到則是在近期提高了優惠力度，推出購出行卡返現40%的活動。不過由於車輛供應有限，滴滴停運期間，許多地區嘀嗒、首汽和神州均無司機響應，僅有易到有部分車主接單。
在北京司機張康看來，滴滴停止夜間服務近乎挑釁，“它這是在用實際行動抗議呢，現在人出門根本離不開滴滴，看你們怎麼辦。” 極光大數據顯示，截至今年8月滴滴出行平臺日活躍用戶數量超過1600萬，是後四名網約車平臺的近16倍。
這些中小平臺的運力規模很難與滴滴匹敵，很難承接滴滴停運後的海量用車需求。
作為主打平臺合規性和安全性的B2C平臺，首汽約車的車隊規模在3萬輛左右；而曹操專車在23個城市共計運營16000輛新能源車；神州專車自營車隊規模在10萬輛左右。同樣依靠C2C模式運營的平臺還有美團打車和易到。但美團運營規模十分有限，目前僅在南京和上海兩地開展業務；易到受限於此前平臺提現難影響，元氣大大削弱，司機和乘客正在逐步迴歸中。
嘀嗒出租車方面，在全國已開通81個城市，註冊司機已經超過80萬。
而滴滴方面，僅在2017年，北京地區註冊司機數量為110萬，活躍司機數量逾20萬。2017年一年，有超過2100萬司機在滴滴平臺上創收。
城市交通的缺口
滴滴停止夜間運營後，司機、乘客和整個城市都在逐步磨合適應夜晚的交通出行。
除了拉黑活，司機們也在想辦法接單。滴滴停運後，美團、易到、首汽等平臺車輛變得供不應求，頻頻爆單，這也促使夜間沒活幹的滴滴司機轉向其他平臺。司機群裡開始頻繁分享易到、首汽約車等的註冊方式，一些新入行甚至並不知道這些品牌的司機開始下載司機端，填表註冊審核。
同時，他們根據平臺提供的熱力圖，將車開到整個城市用車需求量最高的地方接單。
滴滴夜間停運也暴露了城市公共交通體系中的缺口。
23：45 北京地鐵10號線途徑團結湖站，完成了當天最後一班列車的運營保障任務。而在23：45分之後，需要乘坐10號線回家的乘客只能選擇其他出行方式。
根據北京地鐵首末車時刻表，北京各條地鐵線路始發站末班車時間多在22：30至23：30不等，這已經算是中國內地地鐵末車時間最晚的城市之一了。而如香港、東京、倫敦、紐約等核心城市，地鐵末班車時間一般在凌晨之後，有的線路甚至可以實現24小時運營。
此外，網約車運力減少之後，城市夜班車運力也受到挑戰。以北京為例，根據公開資料，北京共有34條夜間公交線路，覆蓋二環、三環、長安街等主要幹道及26家大型醫院、53所院校、熱點娛樂休閒區。
不過夜間車發車間隔較長，等候時間過長，不少夜歸人不得不轉投向黑車懷抱。週日凌晨一點，夜34路三里屯站僅有零星的兩三個人在車站等車。據記者瞭解，一般首車23:20-24：00的發車間隔為20分鐘，24:00-次日2:00間隔為30分鐘，2:00-4:00的間隔為40分鐘，4:00-末車的間隔為20分鐘。如果轉兩趟夜班車，等車最多時間可能要超過1個小時。
作為公共交通的重要補充，傳統出租車夜間挑單拒單問題仍然十分嚴重，如何提升司機整體服務水平仍是傳統巡遊出租車需要面臨的困境。
三里屯太古里路口，路邊行人攔下一輛出租車，“師傅走嗎？” “我下班了，只拉回通州的順路單。”一行人聽後只得悻悻離開。路邊揚招可能被拒載，而線上的挑單拒載則來的更直接，由於多數平臺的出租車板塊均採取搶單模式，司機接單偏愛“大活”、順路活，對於小單則視而不見。夜間10公里以內訂單嘗試使用嘀嗒出行呼叫出租車，一直未有司機響應。
從數量上而言，出租車規模仍有很大缺口。隨著網約車的發展，傳統巡遊出租車受到衝擊，多地出現出租車退車潮。如在南京，有3000多輛出租車陸續退租，佔總運營車數量的1/4。
今年7月交通專家徐康明在一場行業研討會上表示，出租車行業積弊已久的重大問題，就是供給和需求的缺口一直是擴大的，打車難一直被市民詬病的。從社會和市民的需求角度來講，出租車的供給還遠遠不夠。
一家企業並不能完全取代城市公共交通職能，新的業態需要與城市固有交通體系進行更好的融合。失去了滴滴的白天和夜晚，城市交通也應有自給自足的能力。
