西班牙國家航空公司舊式塗裝的A340-600型客機，拍攝：SUNS1
2007年11月9日當地時間下午16時55分，厄瓜多爾基多蘇克雷國際機場附近空域，一架隸屬於西班牙航空公司的空中客車A340-600型客機（註冊編號EC-JOH，2006年交付給西班牙航空公司，至事發時機齡剛滿1年，總飛行時間8704小時，是一架使用頻率頗高的新機）正冒雨準備進入進近程序。該機正在執飛的是從西班牙馬德里巴拉哈斯機場起飛前往厄瓜多爾基多蘇克雷國際機場的IB6463航班（總航程長達8689千米），機上一共搭載有3名機組成員、11名乘務組成員和345名乘客（乘客大多數是到厄瓜多爾度假的西班牙人）。
電腦模擬，冒雨向蘇克雷機場進近的IB6463航班，製作：黑暗馴獸師
執飛IB6463航班的當班機長時年51歲，年資19年，總飛行時長14024小時，其中2375小時是在駕駛A340-300和A340-600上取得的。當班副駕駛時年40歲，年資12年，總飛行時長10095小時，其中1742小時是在駕駛A340系列客機上取得。第二副駕駛時年38歲，年資8年，總飛行時長8924小時，其中2793小時是駕駛A340取得。3人擁有豐富的駕駛經驗，而且經常搭檔執飛，配合不成問題，但是他們卻從來沒有在惡劣的天氣情況下執飛這條航線。
當地時間17時整，根據機載自動天氣預報系統（ATIS）提供的蘇克雷國際機場的實時氣象數據顯示，當時機場空域有小到中雨，風向170°，風速6節，能見度3千米。由於風向對著飛機機頭方向吹，密集的雨點“噼裡啪啦”的“砸”在前擋風玻璃上，使得能見度進一步受阻，刮雨器和除雨劑此時已經完全沒有了作用。此時由機長和副駕駛協力操控飛機，坐在觀察座上的第二副駕駛負責和地面聯絡。
基多蘇克雷國際機場，三面被居民區包圍，另一面就是懸崖
第二副駕駛：“塔臺，這裡是西班牙6463，我們已近貴場空域，高度14000英尺，請求指示進近航路。”
蘇克雷塔臺：“收到，西班牙6463，請執行進近程序4，批准在35號跑道降落。”
第二副駕駛：“進近程序4，35號跑道，西班牙6463明白。”
蘇克雷塔臺：“呃，西班牙6463請注意，之前降落的機組報告，35號跑道現在過於溼滑，會減弱飛機的制動力，提請你們注意。”
第二副駕駛：“收到了，謝謝，西班牙6463。”
機長：“看樣子跑道不太‘友好’啊，現在剎車是什麼檔位？”
副駕駛：“呃——是4檔。”
機長：“調到‘HIGH’，最大檔位。”
副駕駛：“收到，剎車最大檔位。”
機長：“放下起落架。”
副駕駛：“好的，起落架放下，三盞全綠。”
電腦模擬：放下起落架的IB6463航班，製作：黑暗馴獸師
機長：“打開著陸燈。”
副駕駛：“著陸燈打開。”
機長：“襟翼30°。”
副駕駛：“好的，襟翼30°確認。”
機長：“擾流板？”
副駕駛：“預位。”
機長：“最大剎車？”
副駕駛：“預位。”
機長：“反推？”
副駕駛：“預位。”
……
西班牙國家航空塗裝的A340-600型客機，拍攝：TONYBAG
機長：“降落前檢查單執行完畢。我們現在的高度？”
副駕駛：“10000英尺，AGL（無線電）高度800英尺（由於作為世界上25個最難降機場之一的蘇克雷國際機場的海拔高度為9528英尺，所以飛機在進近的時候必須同時掌握海拔高度和無線電高度兩組數據）。”
機長：“繼續進近，AGL600的時候斷開自動駕駛儀。”
副駕駛：“明白。”
無線電高度表：“（AGL）700英尺——600英尺——”
機長：“斷開自動駕駛。”
副駕駛：“明白。”
無線電高度表：“500英尺——”
當無線電高度低於500英尺時，飛機受氣流和風向的影響，飛行姿態變得不穩定起來，時而高於下滑道，時而又低於下滑道。
機長：“看上去不太妙，計算一下我們現在降落需要的跑道長度。”
第二副駕駛：“稍等——”
……
本廠長繪製的西班牙國家航空EC-JOH號A340-600客機二視圖
第二副駕駛：“先生，根據飛機現在的重量配置，結合現在的天氣和跑道情況，我們需要2984米的著陸距離。”
副駕駛：“這麼長？！蘇克雷的跑道最長才3120米，看來不能ILS進近了（如果要維持ILS進近，則至少需要3500米長的跑道）。”
機長：“再和塔臺聯絡一下。”
第二副駕駛：“好的，塔臺，這裡是西班牙6463，現在我機不符合ILS進近條件。恐怕無法在35號跑道停住，請求下一步指示。”
本廠長繪製的西班牙國家航空EC-JOH號A340-600客機細節1
本廠長繪製的西班牙國家航空EC-JOH號A340-600客機細節2
蘇克雷塔臺：“西班牙6463，請繼續朝35號跑道進近（由於35號跑道頭進近高度低，是唯一適合大型客機的跑道）。看到跑道後回報。”
第二副駕駛：“收到，繼續進近35號跑道，看到跑道後回報，西班牙6463。”
機長：“好吧，但願這玩意兒能在落地後儘快停下來。”
在飛機著地前30秒，西班牙航班6463航班進入塔臺目視範圍。
第二副駕駛：“塔臺，這裡是西班牙6463，我們已看到跑道。”
蘇克雷塔臺：“好的，西班牙6463，可以在35號跑道降落，注意跑道溼滑，如果遇到任何異常請立即復飛。”
第二副駕駛：“明白，西班牙6463。”
機長：“放棄ILS下降路徑，捕捉PAPI燈目視路徑。”
副駕駛：“好的。PAPI燈路徑捕捉到。”
PAPI燈
在著陸前20秒，地面的風速突然從6節猛增到33節，這一變化讓機組措手不及，飛機的下降率一下子從每分鐘100英尺增加到了每分鐘1200英尺。但機組並沒有選擇復飛，而是繼續進近。此時飛機的空速高達200節，下降率每分鐘1200英尺。
機長：“收油。”
副駕駛：“收油，怠速確認。”
機長：“拉高一點機頭。”
副駕駛：“好的。”
第二副駕駛：“下降率太高了！進近速度太快啦！”
副駕駛：“要復飛嗎？”
本廠長繪製的西班牙國家航空EC-JOH號A340-600客機細節3
本廠長繪製的西班牙國家航空EC-JOH號A340-600客機細節4
（此時飛機已經越過了35號跑道的跑道頭）
機長：“上帝，來不及了！”
副駕駛：“該死！”
機長：“防撞姿勢！防撞姿勢！”
還沒等機組通知乘務組組織乘客做好防撞姿勢，EC-JOH號A340-600客機就在飛越蘇克雷國際機場35號跑道頭200米後以3.02G的垂直過載重著陸，地速高達188節。硬著陸導致主起落架的3號和8號輪胎當即爆胎，隨後兩個主起落架的支柱也隨之折斷。
由於是重著陸的緣故，起落架輪胎轉速錶全部失靈，自動剎車系統也完全失效。
機長：“剎車！剎車！”
副駕駛：“完全不起作用了！”
機長：“啟動反推！”
副駕駛：“反推啟動！”
機長：“擾流板打開！”
副駕駛：“擾流板打開！”
第二副駕駛：“停不下來！停不下來！”
機長：“切斷自動剎車！最大手動剎車！”
副駕駛：“好的！好的！最大手動剎車！”
機長：“現在地速！”
副駕駛：“120節！”
第二副駕駛：“要衝出跑道了！”
機長：“該死！該死！”
副駕駛：“要衝出去了！”
第二副駕駛：“我的上帝！”
機長：“防撞姿勢！防撞姿勢！”
最終在接地後30秒，西班牙國家航空公司IB6463航班EC-JOH號A340-600客機以90節的地速衝出了35號跑道盡頭，撞毀了一排跑道引進燈和ILS定位器。全部的起落架也都被撞斷，飛機依靠強大的慣性又往前衝了232米後最終在當地時間17時06分停了下來。機頭離跑道盡頭的懸崖只有不到20米的距離，十分幸運的是油箱沒有洩漏，也沒有引發火災（天下中雨以及機場消防車到位及時也是沒讓飛機起火的重要原因）。機上3名機組成員、11名乘務組成員和345名乘客全部倖存（有近百人不同程度受傷，大多數都是飛機接地後迫不及待的解開安全帶的乘客）。而飛機本身左側主翼變形，一號和二號引擎派龍（支架）折斷，失去修復價值，完全報廢。
電腦模擬：當IB6463航班最終停下的時候，機頭距離懸崖只剩下不到20米的距離，製作：黑暗馴獸師
事後調查表明：西班牙國家航空6463航班機組在明知目的地機場天氣情況惡劣，跑道溼滑，飛機狀態並不適合降落的情況下沒有放棄著陸，反而繼續強行進近；在進近過程中又遭遇風切變導致飛機發生重著陸，使得自動剎車在機組不自知的情況下發生損毀，加上跑道溼滑且不平坦，使得飛機喪失了剎車能力最終衝出了跑道。幸虧起落架折斷後機體和發動機直接觸地增大了地面摩擦力，再加上引擎反推和擾流板的及時開啟讓飛機在衝出跑道232米後停了下來，沒有墜入懸崖純屬僥倖。
西班牙國家航空6463航班基多墜機現場
性能數據
機型：A340-600
設計商：空中客車飛機公司
乘員：2+1人+載員380人（典型）
長度：75.3米
翼展：63.5米
高度：17.3米
空重：177000千克
最大起飛重量：365000千克
發動機：四臺羅爾斯·羅伊斯“遄達”556型渦輪風扇發動機，單臺推力246千牛
經濟巡航飛行速度：830千米每小時
實用升限：11887米
最大載重航程：14360千米
