2月1日17時許，包頭開往大連的K1567次列車停靠在內蒙古集寧南站，李克強登上4號車廂，看望慰問旅客和乘務人員，考察春運保障情況。總理問在座的有沒有農民工，幾位旅客舉起了手。總理關切詢問他們工資是否足額拿到，在外打工有什麼難處，工作好不好找......
得知這趟列車要經停26站、歷時30多個小時，總理說，我們現在雖然有了時速350公里的高速列車，但不能沒有逢站就停、票價低廉的綠皮車。因為我們國家很大，還是一個發展中國家，發展還很不平衡很不充分，既要考慮效率，又要兼顧公平。列車雖有不同，但最終目的都是要把站臺上不同需求的旅客安全送達。
在這裡，火車不是交通工具，它是這個國家的一部分，它是一個地方，它是流動的中國.......
建國後相當長的時間裡，火車幾乎是中國人唯一的遠行工具，5萬公里的鐵路像毛細血管般連通著空間人心。那時候的火車都是綠色的，源自計劃經濟時期對蘇聯忠誠的模仿，同時也是一種戰時審美遺留，“綠皮車”的稱謂由此而來。
伴隨綠皮火車悠揚的汽笛聲，從開啟的窗戶望向窗外，看一路風景。那時候，去近一點的地方要小半天，去遠一點的地方可能要耗上好幾天，可是從不覺得難熬，幾個人聊聊天，打打撲克，磕磕瓜子，生活愜意平和。而今，我們去較遠的地方大半天的時間就夠了，近距離出行可能只需要幾十分鐘。人們再沒時間和耐心去欣賞過路的風景，也再沒了那樣的閒情雅緻.........
“請給窮人留一趟綠皮車”
1997年後，中國鐵路又經過了5次大提速，進入了高鐵時代。2007年，第一輛和諧號在廣深段下線，時速200公里，但僅僅3年後，國產新一代動車就以486公里時速刷了新世界鐵路運營試驗最高速紀錄。
但這並非都是好事。對農民工來說，他們更關心火車票的價格。2010年12月，成都到北京上海動車組票價發佈，最高突破2000元。另一項調查顯示，在上海400萬農民工中，平均購票意願只是“不超過300元”
專欄作家信海光也撰文評論——“請給窮人留一趟綠皮車”。他說：“‘綠皮車’的消失並不是一個孤立現象，社會看起來雖然是在進步，但留給窮人的選擇正逐漸變得越來越少。”
回家
佚名
很多“城漂族”不願踏上歸鄉路認為自己混得不好，“無臉回家”見“江東父老”。有的說交通太擁擠，回家難，也有的說，工作忙無法抽身。是春運也是春運.............
21型硬座客車 22型客車是“綠皮車”中的主力車型 農民工正在擠回家的希望
這是一個無法扭轉的事實。運行於北京和上海間唯一一輛綠皮車“1461/1462次”停運了。白領們更多的是懷舊，但對農民工來說則是無奈和沮喪。往年，京滬綠皮車的硬座票價只要88元，而動車的一等軟座則需要935元，相差超過10倍。其運行區間的顯赫和票價的低廉，使其被平民追捧稱為“神車”。“有種辛酸的幽默。”一位網友評論。
80年代乘車的一對父子 佚名 攝
綠皮車仍在不斷減少，由此激發的供需矛盾讓歸途變得不那麼平坦。
回家了
綠皮車的自由
綠皮火車是一個時代的象徵，現在的動車高鐵這麼發達，綠皮火車慢慢會成為心中的美好回憶啦。綠皮火車的歷史在不那麼快的時間裡，綠色列車是最好的出行方式。坐在綠色列車上，打開窗戶，靠近世界。在陽光明媚的日子裡，打開窗戶迎接大自然的微風，翻開一本舊書，有時看窗外的風景。只有這樣，你才會覺得自己是人類的自然屬性，與地球、山脈和空氣相融合。只有這樣，窮人才能踏上回家的路，只有這樣，才能按放2000萬漂泊在農民工歸家的心
綠皮車落山的夕陽
時代在變
春運也在變
但不變的
是每到此時
人們對家的思念
對歸鄉的期盼
請給窮人留下回家的路
為總理點贊
