拜騰CEO戴雷 來源：拜騰汽車官方
據媒體報道，拜騰汽車聯合創始人、首席執行官戴雷（Daniel Kirchert）已離開了這家電動汽車初創企業，聯合創始人丁清芬如今已成為該公司的“實際”掌門人。報道稱，包括非中國公司在內的潛在投資者正在對拜騰進行盡職調查，但報道沒有說明消息來源。
戴雷此前曾擔任東風英菲尼迪總經理，及東風英菲尼迪汽車有限公司總經理 ，以及華晨寶馬營銷高級副總裁。
如此戴雷離職消息屬實，則拜騰的兩位聯合創始人都已出局。前一個離開的是前寶馬集團工程副總裁畢福康。2019年4月，拜騰官方確認，畢福康已卸任拜騰汽車董事長並離職。在2019年4月的上海車展上，畢福康出現在造車新勢力艾康尼克的展臺上，並宣佈成為CEO，正式加盟艾康尼克。然而距離他出任艾康尼克CEO還不到半年時間，2019年9月又跳槽賈躍亭創立的FF，出任FF全球CEO。
成立於2017年的拜騰汽車是造車新勢力的一員，由“英菲尼迪”中國市場經理戴雷和“寶馬i8之父”畢福康聯手創立。其首款量產車型M-Byte在去年11月亮相，據瞭解，憑藉橫貫中控的48英寸大屏、可旋轉前排座椅的“全球先鋒設計”，吸引了廣泛關注。拜騰M-Byte量產版提供兩種動力系統，分別是單電機後驅版和前後雙電機後驅版，最大功率為272馬力和408馬力，綜合續航里程為430km和550km。
拜騰汽車曾被外界視為最有希望成功的造車品牌之一。據統計，拜騰汽車自成立以來的4輪融資，累計的金額達到了84億元。投資方包括一汽集團、富士康、寧德時代等。此外，拜騰汽車還以“一元”的象徵性價格收購的一汽集團全資子公司一汽華利，從而獲得生產資質。
為了匹配高端品牌的調性，拜騰在供應商遴選上堅持強調“最貴、最好”的原則。
整車產線設備對標特斯拉，某些零部件的研發投入遠超豪華車標準。接近該項目的人士稱，拜騰曾以近億元的開發價將整車控制器（VCU）外包給了德國頂級供應商博世，而市面上VCU開發價約幾百萬元。拜騰和德勤合作的諮詢項目也是八位數。
2018年左右，拜騰與澳大利亞一家世界知名DMS（駕駛員監控系統）開發公司Seeing Machines宣佈一項金額近5000萬美元的項目合作。知情人士表示，拜騰當時強調，“所有東西都要用最頂級的”。
為了對標國際豪華汽車品牌，拜騰重視每一個塑造品牌形象的細節。
拜騰上海首個品牌店開業時，店員服裝都是量身定製、從德國進口；中國區員工名片也要採用進口環保材料，一盒名片費用高達上千元，而國內的單盒價格約300元。
2018年，拜騰300餘人規模的北美辦公室僅零食採購費就用掉了700多萬美元，相當於平均每人一年吃掉了近2萬美元的零食。拜騰在上海長寧來福士廣場1號樓26層租了一整層樓辦公，員工午飯後遛彎兒，談論的都是何時把這個豪華電動車品牌推上市，拿到期權。
用員工的話說，昔日的拜騰一看就是“土豪”，“花錢如瀑布”
直到今年年初，在公司現金流已經非常緊張的情況下，拜騰仍然決定花錢給工廠單獨做3D建模的宣傳片，理由是“給投資人看”。2020年1月參加北美CES展時，拜騰花了約30萬美元把車空運到美國，再海運回來，花費遠超市場行情價11萬元。
而結果就是，從2017年成立至今，拜騰汽車花費了3年的時間，燒完84億元，卻始終沒能賣出一臺車。
拜騰汽車顯然低估了造車帶來的資金壓力。在市場低迷以及疫情等影響下，拜騰汽車傳出了中國區發不出工資、高管降薪、員工討薪維權等負面消息。同時，拜騰汽車欠一汽夏利的4.7億元款項未按時還清，經雙方協商後需在今年10月31日期前付清。
6月30日，拜騰汽車內部郵件通知中國區全體員工，公司自7月1日起停工停產，全體員工待崗，公司不再安排工作。
巧合的是，就在拜騰汽車宣佈停產的前一天，央視還對其進行了點名批評。
在當天的節目中，央廣財經評論員表示，“曾經風光無限的造車新勢力，現在進入到這樣一個尷尬的局面，確實讓大家不勝唏噓。資本真正看好的是造車新勢力，並不是造夢新勢力。更多的是給這些披著創新外衣的、實質上在忽悠的項目，敲了一記警鐘。”
不過，令人感到意外的是，原以為拜騰汽車會就此退出“賽場”，沒想到成立了一家殼公司繼續推進融資進程。9月9日，南京盛騰汽車科技有限責任公司正式成立，該公司註冊資本為15億元人民幣（詳見鏈接：《燒光84億造不出一臺車的新勢力重啟了，拜騰汽車新科技公司“盛騰”正式成立》）。從股東穿透圖可以看到，段連祥持股比例6.67%，其它股東包括一汽股權投資（天津）有限公司、廈門道合智聯投資合夥企業、南京興智科技產業發展有限公司等。
拜騰汽車通過成立殼公司繼續推進融資進程，加快產品的落地。不過，業內對其未來的發展並不看好，目前造車行業進入低迷期與淘汰賽，新能源汽車市場遇冷，負債累累的拜騰汽車，將會面臨更多的難題。
