曾讓特斯拉飽受折磨的“生產地獄”，正在德國大眾汽車上演。大眾汽車原計劃在今年春季開始交付純電動汽車ID.3，如今已經下線的2萬多輛車，卻只能停放在倉庫或者租來的停車位中，原因是軟件系統存在大量的問題。
據德國《經理人》雜誌報道，數百名司機同時駕駛車輛進行路試，平均每天上報300個Bug。一位匿名工程師表示，“基礎架構開發得太倉促了”，各個模塊“常常相互不理解”導致中途退出，道路測試每天都會上報新的問題。
在最近一次發佈會中，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）稱ID.3的交付將延期到今年8月，但大眾汽車內部的一些專家提出很可能延期12個月。
為了解決軟件問題，大眾汽車先是把汽車軟件部門獨立出來，進而宣佈投入70億歐元招聘軟件工程師和整合集團內的IT部門。“這表明依靠過去的組織結構、流程和人員能力，大眾汽車沒有辦法解決這些問題。”大眾汽車某TIER1供應商托馬斯（Thomas）對第一財經記者表示。
大眾汽車開發ID.3過程中遇到的問題引起全球車企密切關注。在汽車由交通工具轉向智能終端的技術變革中，傳統車企已經大幅落後於特斯拉，而大眾汽車是追趕者中最領先的一位。自大眾汽車CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）上任後，大眾汽車面向電動化和智能化的轉型就進入了快車道。在2024年之前，大眾汽車計劃在電動化、數字化、混動化三方領域投資600億歐元。
“大眾汽車在進行一場豪賭，賭贏了它可以獲得未來10年甚至15年的技術領先優勢。賭輸了則損失慘重。”大眾汽車在華某子公司高層洪飛對第一財經記者表示。
ID.3“生產地獄”
德國《經理人》雜誌援引大眾汽車內部專家的消息稱，大眾汽車正存在大量的ID.3軟件問題，數百名軟件測試員每天會發現300個軟件漏洞，超過10000名技術人員正試圖解決這些問題。這些問題源於軟件的底層操作系統VW.OS和E3電子架構。
傳統汽車沒有底層操作系統，電子架構採用分佈式控制。以高爾夫為例，整輛車上佈置著來自200個供應商的約70個控制單元（ECU），這些ECU底層軟件和代碼迥異，車企沒有權限對各模塊ECU進行維護和升級，功能擴展性幾乎為零。此外，這70個ECU作為獨立模塊，算力分散。
博世汽車曾預測，搭載L2級別自動駕駛的汽車代碼量大約在1億行，而在L3自動駕駛階段，汽車的代碼量有望超過2億~3億行，L5自動駕駛車輛代碼量將達到10億行。在運算能力、功能拓展和升級等需求下，傳統分佈式的電子架構不再適用，車企必須實施電子架構由分佈式向集中式的轉化。
特斯拉是集中式電子架構的先行者，這為它帶來了巨大的產品競爭優勢。傳統汽車交付即定型，但特斯拉的產品在交付後可以通過OTA（Over-the-AirTechnology）方式升級，不斷通過軟件迭代提供新的功能。
據德國《汽車週刊》報道，迪斯在大眾內部在線會議上說：“最讓我們頭疼的是駕駛輔助系統的功能配置。50萬輛特斯拉如一個神經網絡，持續收集數據，以14天為週期，為客戶提供改進的功能和新的駕駛體驗。”迪斯稱，目前沒有其他汽車製造商能做到這一點。
今年2月，日本汽車工程師在拆解特斯拉Model3後提出，即便是大眾和豐田這樣全球領先的傳統車企，在電子架構上比起特斯拉至少要落後6年。而為了縮短這一差距，大眾汽車的E3電子架構在設計之初就比特斯拉現有的水平更加激進。
據大眾汽車發佈的信息，E3架構計劃通過3~5個高性能的ECU實現對於整車的控制，並通過“VW.OS”操作系統連接各種傳感器和ECU。如前所述，分佈式ECU架構下，各個ECU模塊由TIER1供應商控制，它們代碼迥異，而VW.OS操作系統則要求所有的供應商共享底層代碼，大大減少代碼量的同時，實現ECU功能的集成。
大眾汽車在華子公司MEB項目內部人士李明認為，VW.OS是大眾汽車的一項前瞻性佈局，它的作用類似於蘋果OS系統，要求所有供應商按照大眾汽車的開發語言接入，由於大眾汽車龐大的銷售體量，它極有可能改變傳統TIER1供應商過於強勢的地位，還能幫助大眾汽車建立類似於蘋果似的生態系統，搶奪行業標準制定權。
但問題也因此而生，在過去約80年裡，大眾汽車是一家硬件主導的公司，它的核心能力是產品定義、車身設計、動力總成研發，對汽車其他零部件的集成驗證和生產製造。據德國《經理人》報道，由於電子架構研發過於倉促，許多系統部件不能相互兼容，大眾汽車的軟件工程團隊正在加緊修復代碼缺陷，技術人員則通過配備的移動控制設備，手動安裝完整的已修復好的軟件架構缺陷。
“阻力的一個表現就是E3架構確實很複雜，項目節點一推再推。”李明說，“以往大眾汽車開發新車的日程表非常清晰，樣車階段解決什麼問題，小批量生產階段解決什麼問題，每一個節點都很明確，這是過去幾十年經驗教訓形成的一套流程。而開發ID.3遇到了很多軟件問題，這些軟件問題是什麼？不知道，排查不出來。要多長時間來解決？還是不知道。”
為了解決軟件問題，大眾汽車正在快速擴充軟件團隊。去年6月份，大眾汽車在內部成立了Car.Software部門，並整合了旗下12個品牌分散的IT部門，集中到Car.Software這一新部門中。大眾汽車計劃2025年前在Car.Software上投資70億歐元，屆時該部門將擁有超過5000名員工，集團軟件自研比例也將從目前的不到10%提升至60%。
托馬斯認為，大眾汽車上述舉動充分表明，大眾汽車此前並不具備充分的軟件能力，所以不得不加大投資和招聘人才。從Car.Software部門的調整看，也表明大眾汽車意識到傳統的組織結構面向軟件開發的短板。
轉型的壓力
所有傳統車企都面臨著電動化和智能化轉型的壓力，但沒有公司如同大眾汽車一般激進。
2019年底，大眾汽車發佈消息稱，該集團將在2020年至2024年間投入600億歐元用於混合動力、電動出行以及數字化等領域的研發工作。大眾汽車還計劃到2029年向市場推出多達75款電動車型以及60款混合動力汽車，屆時預計電動汽車的總銷量到2600萬輛，其中一半以上的電動汽車將來自中國市場。此外，大眾汽車計劃在2024年向電動汽車製造領域投資超過330億歐元，其中在中國的投資就達到了150億歐元。
“作為供應商，說實話我們看不懂，也不太能夠相信MEB平臺電動車能賣那麼多臺。”托馬斯表示，大眾汽車此前曾計劃今年在中國銷售40萬輛新能源汽車，但今年一季度，大眾汽車在中國僅交付了6100輛新能源汽車。全球範圍內看，新能源汽車市場的容量也僅有220萬輛左右，2018和2019年並未高速增長。橫向來看，豐田、本田等日本車企堅持氫燃料電池技術方向，始終不認為純電動汽車會成為主流技術趨勢。
歐洲某車企市場規劃部人士陳星認為，大眾汽車之所以激進“電動化”，最大的壓力來自於其全球銷量結構中，歐盟和中國的比重過大，而歐洲和中國又是全球在汽車排放法規方面最苛刻的國家和地區。
根據歐盟的規定，自2020年起，車企在歐洲銷售的95%的新車平均碳排放量不得高於每公里95克，到2021年，車企在歐洲銷售的所有車輛平均碳排放量不得高於每公里95克。市場研究公司JatoDynamics公佈的調查報告稱，目前大部分車企都無法滿足歐洲嚴苛的排放標準，僅大眾集團一家企業面臨的罰款就超過90億歐元。
今年疫情暴發後，大眾汽車集團監事BerndAlthusmann也呼籲歐盟調整2020年碳排放目標，“由於大眾ID.3很可能無法如期上市，達成歐盟排放目標對於大眾來說就是一件很難的事。”
在中國，大眾汽車同樣面臨著雙積分的壓力。4月17日，大眾汽車集團高管對外表示，該公司可能無法實現中國汽車市場2020年油耗目標，因而或需要從其他汽車製造商那裡購買排放積分。工信部公佈的2019年乘用車企雙積分報告顯示，一汽-大眾以-549439的平均燃料消耗量積分，排在“負分榜”榜首；上汽大眾則是以-191300分，位列倒數第七。
“大眾汽車的燃油車技術指標已經達到極限了，如果要進一步降低排放，只能通過發展電動車來進行轉型。”汽車行業分析師張翔對記者表示。
“‘柴油門’問題之後，大眾汽車需要明確的目標，以顯示出改變的意願和能力。”奧地利汽車諮詢公司CEO雷霆生(TrulsThorstensen)對第一財經記者表示，大眾汽車沒有其他現實的選擇可以達到排放目標，只能基於預期的模塊化平臺規模效益創造競爭優勢。
德勤中國汽車行業主管合夥人何馬克(MarcoHecker)認為，大眾汽車很早就意識到汽車製造商的傳統商業模式是不可持續的，需要實現大量的電動車銷量才能達到排放目標，因此承諾鉅額投資將其轉型為一家科技公司，“ID.3搭載全新的動力系統和電子架構，不僅是新平臺的首款純電動車，也是一款檢驗大眾汽車轉型成敗的車型，這意味著其必須應對許多創新和工程挑戰。”
何馬克同時表示：“沒有一家汽車製造商可以確定汽車產業變革的速度，但汽車的未來必將更加電氣化和互聯化。大眾汽車已提出了雄心勃勃的銷售目標，更重要的是，管理團隊已就未來如何實現成功的模式以及在新範式中的運作方式設定了明確的方向。可以確定的是，會有不同的方案和計劃實現在銷量、供應以及產能方面的平衡。在研究此類投資的商業案例時，重要的是要把眼界擴大到能否實現銷售成功之外，並要著眼於達到排放目標的財務積極方面，避免因錯過電動汽車而遭受高額罰款。”
風險與挑戰
大眾汽車激進轉型面臨著兩方面的壓力與風險，一是純電動汽車市場的規模會否快速攀升，二是企業內部組織架構與供應鏈關係的重建。
托馬斯從去年起開始對接德國大眾MEB項目，基於他與大眾汽車MEB項目對接的經驗，他認為傳統汽車人固有的思維模式是大眾汽車開發VW.OS和E3架構過程中的一大挑戰。
“IT的人講快速迭代，搞那麼複雜的流程，創新全被耽誤掉了。傳統的人會覺得，這些是歷史經驗總結出來的，必須按照流程走，否則安全和質量有問題。”托馬斯說，原來的項目管理者是做確定性的事情，現在則是要做不確定的事情，“腦子要變。”
里斯戰略定位諮詢中國高級顧問劉坤在接受第一財經記者採訪時談到，大眾這樣的傳統車企在面向“新四化”轉型的過程中遇到的挑戰，其實是創新者的窘境，傳統企業的核心優勢在於造車工藝、性能以及可靠性，他們可能更加習慣在優勢上進行持續性的進化，而當他們在面對破壞性創新時，傳統的價值觀、流程、文化就會成為創新路上的掣肘。
與此同時，VW.OS和E3架構的推行將會對傳統車企的供應鏈造成較大的影響。“伴隨著供應商、交付時間以及質量管控的變化，智能電動車破壞了傳統的供應鏈。”何馬克表示，從更長遠的角度來看，對於所有認為“軟件開發”是未來汽車核心的主機廠，現在是時候重新考慮未來的體系結構、軟件開發以及更新週期的問題了。因此，主機廠必須把握話語權自行研發差異化的功能。
“在這種徹底的轉型中，並非所有供應商都能適應，新的供應商將激增。目前仍然沒有形成穩定的供應商結構。”雷霆生對記者表示，新架構下項目開發流程需要重新調整，比如交付時間、質量管控等方面與傳統車的開發都有所不同。
在張翔看來，電子構架的改變會對大眾汽車的供應鏈帶來較大的影響，其中有些供應商要做一些新開發或者改進，有些零部件如電子控制單元，在新的構架中，以前是不同的單元現在要合成在一起，採用集成的ECU控制單元，數量不像以前那麼多了，所以有些供應商就會被砍掉。
在劉坤看來，對於大眾來說，將未來押寶在電氣化方面，遇到的挑戰不僅僅是流程和產品層面，還包括如何改變消費者的認知，因為從品牌層面看，提到大眾，人們不會覺得它與電動化和智能化應該畫上等號。劉坤認為，大眾乃至其餘的傳統車企，要在未來的電氣化領域領先，要改變過去進化的慣性，一方面需要啟用新的品牌，來建立新的認知，消弭消費者的認知鴻溝；另一方面，必須要構建新的組織架構，按照新的模式和業務來設定架構流程；第三，要找準核心應用場景。“智能化其實是一個非常大的概念，是一個很寬的賽道，需要持續的高投入，且很多投入可能是浪費的。”
劉坤認為，所以對於企業來說，必須要找準核心的應用場景，然後集中精力去做突破，而不是面面俱到，導致每個領域都很平庸。但是，在目前的背景之下，車企對於未來智能化的方向依然沒有十分明確和肯定的認知，所以要在確定的現在和不確定的未來之間做出抉擇，也並不容易。
與大眾汽車選擇路線不同的是，寶馬集團已宣佈未來不會效仿奔馳和奧迪開發專門的電動汽車平臺，而是採取共線生產的方式支持電動汽車的發展。外媒分析，該決策與寶馬集團在打造獨立平臺上承受過鉅額損失有關。早在2013年，寶馬就發佈了利用全新平臺打造的i3，但該車在上市後，銷量及口碑都表現平平，最終使得寶馬決定停產i3車型。此外，寶馬還表示不會將i3昂貴的造價和獨特的車身設計延續到後續的電動汽車上。
另一家車企現代則選擇向外部企業開放前端操作系統，但通過把握中後端，來掌控系統整體的穩定性。目前，現代汽車在人機操作的前端操作系統平臺運用來自百度、LG等科技企業的軟件，韓國LG經濟研究院的報告也顯示，由於電動網聯汽車相較普通的內燃機汽車，在動力總成等核心零部件總數下降80%，因此有更多的空間能夠騰給網聯平臺及操作系統。
2018年11月，現代汽車集團成立人工智能研究所（Air Lab），該研究所的一位核心人士向第一財經記者透露，前端的軟件及內容可以來自外部，但如何將其應用到汽車，尤其是鏈接前端呈現的內容及後端的架構的“中間軟件”（Car Agent），成為考驗網聯汽車穩定性的先決條件，因此目前現代汽車尤其是在中間銜接軟件方面的研發進行攻克，而人工智能或可以成為鏈接前後端最重要一環。
該核心人士還透露，現代目前正計劃將旗下的零部件企業摩比斯進行轉型，其中很大的一個方向就是將摩比斯轉型為連接外部企業與現代汽車，以向現代汽車提供適合該公司車型的平臺化轉型。
“傳統國際車企中，日產和通用在電動化轉型方面做出了長期、持續的努力，到今天還談不上成功，值得覆盤。當今有三股電動車勢力值得關注：以特斯拉為代表的智能電動車新車企，包括中國的造車新勢力，它們是新崛起科技車企的一個重要分支；從傳統車企分離出來的新能源車企，如廣汽新能源；一直堅持燃油車和新能源車並重的車企，如比亞迪。大眾汽車的戰略似乎更接近於第二種，打造全新的平臺，從而獨立於其他燃油車。”汽車行業資深分析師梅松林對記者表示。
“電動汽車的銷量目標能否按照大眾汽車的規劃實現，現在還無法定論，特別是油價下降對電動汽車不是利好的消息，但是也不要緊，大眾汽車的規劃是分期來執行，會根據市場的動態做調整。”張翔對記者表示。
而對於大眾汽車轉型的風險，平安證券在一份研報中指出，如果整車企業轉型過快，而新業務無法立即貢獻正現金流，可能會給企業造成虧損風險；競爭力下滑風險，整車企業組織架構和原有的供應鏈體系給企業轉型造成拖累，企業在新領域競爭力下滑；供應商話語權降低風險，供應鏈解構重組，對於供應商的供應部件要求在不斷降低，供應商的話語權可能會降低。
不過洪飛提出，“就算迪斯任期內沒有成功，繼任者也不會推翻MEB、VW.OS和其他的電氣化戰略，只能繼續推行。因為這個項目投了這麼多錢，機器一旦開動起來，沒有回頭路。而且從市場和技術趨勢來看，這個大方向沒有錯，這是大眾汽車滿足中國和歐洲排放法規的解決方案。就算把迪斯換掉，也沒有其他的路可以走。”
（應受訪者要求，托馬斯、洪飛、李明、陳星均為化名）
