你買車的真實需求是什麼?
根據馬斯洛需求層次理論，人的需求可以分為五個層次，從低到高分別是生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實現需求。一般來說，只有低層次的需求相對滿足時，才會產生更高層次的需求。
汽車的裝載與交通功能作為我們最基本的生理需求，無需過多討論;社交、尊重、自我實現則是汽車品牌附加的對人精神層面的需求，而安全需求往往是我們看似關注、實際最容易忽略的一種需求。很多時候，雖然嘴上說著買車一定要安全，可是購車時，安全需求卻很少成為我們的第一需求。安全需求不重要麼?當然不是，我們對高級層次需求的追求必然是要建立在低級層次需求的滿足之上的，脫離安全的保障，任何更高層次的需求都無從談起。
也許你會因為斯巴魯“性能和操控派”的廣泛印記而感覺今天的內容有些跑偏，但是，今天我們就是想和你聊聊性能和操控之外，我們所珍視的安全。其實在斯巴魯的造車理念中，安全始終是排在第一位的。
因為 “活著才有DPS”。安全才是一切性能與操控的前提，這些元素不應該脫離安全而單獨存在。從Forester森林人、Outback傲虎、Legacy力獅這類的家用車型，再到WRX STI這樣的高性能車型，我們始終把對安全的關注貫穿其中。
說到安全，我們不妨先回顧一下汽車安全技術的發展歷程。
首先要給大家澄清一個比較常見的誤區，汽車的安全技術並不侷限於碰撞狀態。目前行業內比較廣泛的認知裡，將汽車的危險狀態大致分成了六種狀態，分別是：穩定行駛、異常行駛、危險臨近、臨撞、碰撞和撞後狀態。每一個環節都存在許多等待我們發掘的優化內容。
早先，或者說傳統意義上對安全性能的理解主要集中在碰撞時的保護。當時普遍認為只要將汽車設計得更加堅固，便能提高車內人員的安全。但鎧甲般的車身並不能消除事故發生時產生的巨大沖擊力，硬碰硬的撞擊反而會給車內人員帶來更大的傷害，而且過於堅硬的汽車對於事故中的行人也無異於災難。
於是，汽車安全之父BélaBarényi率先提出吸能車身的概念——在車輛前後設置緩衝區吸收碰撞衝擊力，同時中間採用堅固的車廂避免變形，這一設計極大地提高了車內人員的安全性。時至今日，這一理念仍被視為汽車被動安全設計中最為科學和正確的準則。
汽車安全技術的發展離不開在事故中積累的經驗教訓。
1952年，美國工程師John W. Hetrick一家在開車出遊時，為躲避障礙大力剎車，他的女兒由於慣性撞向儀表臺，他和妻子本能地伸出手臂充當緩衝。事後他受到啟發，決心研發出一種在撞擊中生效的緩衝物。隨後，安全氣囊誕生了。
說到安全還有一樣配置不得不提——安全帶。
早期車輛配備的安全帶是由兩點固定的。兩點式安全帶由於固定的效果和位置均不理想，在發生事故時，安全帶本身會對乘客的腰椎和肋骨造成額外傷害。所以1959年，安全工程師Nils
Bohlin發明了“V”字三點式安全帶，通過一種從生理學角度來說十分正確的造型佈置安全帶結構，安全帶在承受力量時，能夠保持在應有的位置上不會隨意移動，從而避免安全帶對乘客帶來額外傷害。這個設計也使當時備受爭議的安全帶成為了從那以後最有效的汽車安全裝置之一。
後來，汽車在被動安全技術方面的發展開始趨近於飽和狀態，汽車碰撞安全技術的重點開始逐漸從碰撞階段擴展到臨撞階段、危險臨近階段和異常行駛階段。
上世紀70年代，博世公司推出防抱死制動系統(ABS)，將汽車安全技術正式帶入了主動安全技術階段。這項技術可以糾正不穩定行駛狀態或者避免不穩定行駛狀態發生。在此之後，更進一步的車身電子穩定系統(ESP)相關技術也開始成為汽車安全技術中必不可缺的一環。進入21世紀，針對不同的危險階段，盲區探測、主動隨動照明、倒車影像、包括巡航系統(ACC)等技術也如雨後春筍般出現。
層出不窮的新科技讓汽車安全得以快速發展，很多汽車在安全方面的科技配置成為判定汽車安全性能的一項重要指標。但其實，“科技=安全”這種說法並不全面。汽車安全不是一勞永逸的事情，恰當的科技配置、合理的材料與結構、科學的設計甚至駕駛者的駕駛習慣都會對汽車的安全性能產生至關重要的影響。
真正的汽車安全到底什麼樣?雖然汽車安全相應的技術已經相對完善，很多汽車安全測評機構的測試也在使用多種多樣的方式來更直觀地展示汽車的安全性能，大都離不開碰撞。但在我們心目中，理想的汽車安全性能遠不止把人員傷害降到最低這麼簡單，徹底將事故拒之門外才是汽車安全的終極目標。
以目前的技術實力，絕對的安全性能還不能實現，但真正的安全往往伴隨著真正的危險同時出現，那才是汽車安全性能的終極考驗。很多時候，鋼筋鐵骨並不意味著安全，而所謂安全，往往體現在危險來臨之前。行車過程中每一個小細節都可能成為危險的導火索。比如一次緊急制動，比如一次猛打方向，比如一次強行併線……
所以，何以避險?
能在汽車設計時儘可能做到全面，或許是目前看來最為行之有效的方法。
我們把自己的安全性能設計概括為五個字：“全方位安全”。顧名思義，就是把汽車的安全性能看作一個整體，我們從各個層面逐一完善，最終追求的效果就是避免發生危險。我們的全方位安全分成了四個方向：初始安全、預防安全、主動安全、被動安全。
初始安全：盡一切可能降低汽車的操作難度，減輕駕駛疲勞的一系列設計。預防安全：藉助科技手段提前預知，並儘可能迴避危險的安全性能。主動安全：可以讓汽車主動出擊以保持穩定行駛狀態的能力。被動安全：duang～時讓你不受傷害或者少受傷害的能力。從某種意義上說，汽車安全性能比拼的其實是工程師們的細緻程度，是工程師們在汽車設計時預判危險的細心和遠見。如果我們把汽車的安全性能設計看作一座堡壘的防禦工事，那麼保護這座防禦工事，就絕不能等到兵臨城下才臨時反擊，而是要事先築起一道道防線，儘可能把敵人隔離在防線之外，把事故杜絕在發生之前。尤其在自動駕駛技術已經突破level3的當下，汽車安全其實早已不是單項碰撞走天下的時代，就算美國公路安全保險協會(IIHS)這種權威測試機構也在不停地更新完善測試標準，汽車安全也越來越呈現出一種集成化的形勢。想想當初IIHS突然增加偏置碰撞測試掛掉了多少“烈士”，但這樣的陣痛換來的是汽車安全技術今天的進步與突破，也因此激發出更多思維的火花。
由於汽車安全所牽涉的內容過於豐富，想在一篇文章中說清楚實在太難，所以今天我們就從第一道防線的一個點說起——視野。汽車的視野設計看似簡單，其實大有學問，僅僅這一項，就可以影響汽車安全性能優化的很多方面。例如：
ABC柱的位置設計優化當人坐在車裡時，視覺盲區是無法避免的，除非車體結構發生改變。但即便如此，盲區依舊會一直存在。想想當初作弊傳小條卻發現監考老師悄無聲息接近時的心跳加速，是不是很嚇人?(人類的視野大致只有120度的範圍，所以超出120度的都是盲區)但盲區卻是可以儘量縮小的。餘光能夠多看到一點，自己就能更安全一點。按照汽車行業標準，盲區角度應低於43.5度。盲區角度大致分佈如下圖。有數值標識的範圍代表我們能看到的範圍，沒標註的是盲區。
43.5度是個行業標準，這個標準只是最低門檻，它依然無法保證絕對的安全。但是，顯而易見，只要盲區範圍能多降低1度，能讓駕駛者多1度視野，就能多一分安全。所以，我們採用了一種最簡單粗暴的方式，那就是——加大尺寸。我們給後視鏡、車窗，都做了加大處理，甚至連天窗也進行了適當的加大，從而縮小視覺盲區，最大限度地保障行車視野。
進一步補充一下——
說說讓人又愛又恨的A柱同樣是上面那張圖，在數個割裂視野的盲區中，哪部分角度最大?
顯然是A柱。
那麼在真實環境中，A柱所造成的盲區能有多大?
可能一個行人不在話下!
一般來說，A柱離駕駛者越近，則盲區越大。一葉障目，不見泰山就是這個道理。障礙物距離我們的眼睛越近，我們的盲區就越大;反之則越小。
不過雖然A柱在視野盲區方面非常不理想，但它卻是車輛被動安全方面的一個重要環節，因為它在碰撞中起到關鍵的受力作用，讓人愛也不是恨也不是。所以，對於它的設計，我們必須要在保證A柱強度的同時，爭取獲得最大限度的開闊視野。所以，我們將後視鏡位置後移，將立柱設置在不妨礙視野的位置，再通過三角窗進一步減小盲區。
雨刷器其實是一個特別容易被大家忽視，卻對視野影響巨大的部件。沒有雨刷器，在雨雪等天氣，汽車就失去了大半的視野。
雨刷器的設計並不是想象中那樣easy。
- 首先，汽車的風擋玻璃並不是平面的，大多數汽車的風擋玻璃都是曲面的。所以雨刷器的弧度、接觸角都要經過精心設計，貼合曲面弧線，才能保證刮水效果，否則，請參考刮土豆皮的情形。平直的刀刃刮在曲面的土豆上，一次只能颳起中間的一部分。而對於雨刷器刮水效果這種很容易忽視的細節，其實恰恰是汽車安全性能的關鍵所在。
- 其次，由於車頭的設計，在高速行駛時，雨刷很容易受到空氣升力的作用向上揚起，這樣一來，雨刷會出現一定情況的浮動，清潔效果也會大打折扣。所以，雨刷器可不是隨便設計設計就萬事大吉的。
雨刷臂的凸起在一定程度上也會影響到視野。尤其在一些狹窄、轉彎路況。
- 再有，雨刷噴水器噴射玻璃清洗液的形狀也可能會對安全產生影響，而且在一些新聞報道中，雨刷噴水器噴射還有可能造成不必要的糾紛。
總之，雨刷器可不是隨便設計設計就萬事大吉的。
而斯巴魯的雨刷器可以在高速行駛時抑制雨刷上揚，多方擴散式清洗器保證了擦拭面積和效果。而在不使用雨刷器時，將其隱藏在前機蓋高度之下，也不會增加汽車前方的視野盲區，這也屬於斯巴魯全方位安全中的初始安全範疇。
內飾設計與二擋7300車內的其他裝飾也可能會干擾到視野。儀表臺指針的形狀、長短、長寬比、顏色，甚至指針的厚度、儀表盤的角度等都會對駕駛員的讀數產生影響，同時也會對駕駛者的心情以及疲勞程度造成一定影響，比如看到7300轉的紅區就有種切二擋的衝動。有實驗表明，字符顏色和錶盤顏色對於駕駛員的反應時間具有顯著的影響作用，儀表界面的元素如果能夠保持特徵相同，則可以有效降低駕駛員的反應時間，從而提高安全性能。所以，車內的裝飾和配件都是要採用避免反光和反射的材料滴，防止眩光給駕駛者視線帶來干擾，同時，精心設計的儀表臺也可以讓信息讀取更加簡單迅速，保障行車安全。
儀表最重要的地方就是要看著舒服，看著清楚。
EyeSight駕駛輔助系統這裡，我們還要特別提一下斯巴魯的EyeSight駕駛輔助系統。這個系統包含了5大功能。
顧名思義，這個系統其實也是在為視野做延伸，同時它也是我們預防安全性能的核心技術。目前來看，汽車盲區的存在是客觀事實，在進行了一系列優化後，我們通過科技的手段來進一步增加我們的視野範圍，最直接的想法就是給汽車加上“電子眼”，幫助我們觀察。其實當下與EyeSight駕駛輔助系統功能類似的系統有很多，但使用可視化攝像頭技術的很少(我們不太清楚精確數字)。因為相比超聲波，可視化攝像頭存在不小的技術難點。這項功能我們研究了整整二十七年，才終於取得了階段性成果。當然，目前EyeSight技術還不算完美，我們還在進一步磨練技能，後續會陸續推出更多功能的升級版EyeSight駕駛輔助系統(新一代SUBARU XV已增加車道偏離修正輔助功能，預計今年廣州車展後我們可以將最新版EyeSight駕駛輔助系統投放到全系車型中)。另外，我們也正在考慮與世界最大的“汽車乘員保護系統”生產商奧托立夫展開合作，以達到更完美的性能體驗。
經過這一系列的努力，我們獲得了什麼?
(上一代的森林人就獲得瞭如此安全的評級！)
不謙虛地說，斯巴魯眾多車型在以IIHS為首的各項碰撞測試中成績都非常出色。前段時間，新一代SUBARU XV在IIHS完成了安全測試，再一次以G(Good)的成績交卷，獲得TSP+的最高安全評價。這也是我們SGP(SUBARU GLOBAL PLATFORM)平臺技術的一次公開亮相。
另外，由於我們在新一代SUBARU XV車型上同時設計了兩種兒童座椅接口，還獲得了額外加分。
曾經不具備的一些功能我們也在逐步完善。
另外，我們也竭盡所能將水平對置發動機(SUBARU BOXER)以及左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)標配到每一款斯巴魯汽車。這兩項技術可以最大可能地讓車輛本身保持穩定的行駛狀態，而這本身也是一種安全性能。這種結構的獨特性使車輛在雨雪或複雜多變的路況時，駕駛者依然可以通過操控來有效地規避危險，保證了車輛行駛時的平衡性和穩定性，讓汽車在轉向時更加平穩;任何路面狀況下始終幫助車輛實現最大的抓地力。類似的安全設計在斯巴魯身上其實還有很多。
坦率來說，這一切成就都源於前輩們極富勇氣和創造力的嘗試和數十年堅持不懈的努力。或許我們仍有諸多不足，但我們從來沒有停止前進的腳步，因為汽車的安全性能遠沒有盡頭。
時代不同、地域不同，但汽車的設計者們對汽車安全的追求卻從來沒有改變過。國慶假日期間，希望在斯巴魯的陪伴下，您能安心地探尋更遠的地方，欣賞更多的風景！
買SUV，試試斯巴魯再說！斯巴魯的安全，越瞭解越安心！
保護車上所有駕乘人員的安全，是斯巴魯造車最根本的理念！
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