無後驅，不算豪華
汽車始於後驅，而前驅因經濟性而生，出身之高低不言而喻。經典之所以成為經典，是為後者奠定了基礎，建立了秩序，永不過時且歷久彌新，後驅的驕傲是印在基因裡的。
除去玄學的部分，從機械佈局的角度來分析依然是在理的，汽車圈的事兒，每一個氣缸就是一個尊嚴。
前驅的機艙要塞進變速箱、傳動軸、發動機等等，最多隻能容下六缸，就像你買個剛需兩居室，只能互相遷就，裝修頂多走走簡約風，早上用洗手間還要排隊。
而後驅先天的佈局優勢，動力與驅動分開佈局，V6、V8、V12、甚至W16都能懟進去，豪宅嘛，不管是歐洲宮廷還是復古中式，再浮誇的傢俱都不過分，更衣間該設幾個才是問題。
排量能不能代表正義不一定，但與豪華劃等號基本是沒跑的，這件事體現在機艙以外的地方，除了尾標上的數字，再就是車身的比例了。
豪車的體態特徵：長軸距長車頭，車頭越長越有氣場，沒車頭的那不是公交就是大貨。
因為發動機與變速箱縱置的緣故，後驅車型普遍的車頭都比較長，而且不用佈置前輪傳動系統，前懸也普遍較短，整體姿態比前驅更容易展現高級感。
不能打橫走的，那不叫車。
從人群來看，後驅除了代表上層建築，後驅更是車手們的信仰。
最基礎的是分工邏輯，後驅車前輪只負責導向，後輪負責驅動，前驅是導向驅動都在前輪，後輪完全放空自己，不難理解後驅在轉向的精準程度上是有優勢的。其中還帶著一種類似齋啡瞧不上三合一咖啡的優越感。
當然還有個四驅，理論上四驅的性能表現應該是最好的，但後驅還有個保留項目：漂移。這個從懂車到不懂車，從十歲至六十歲都上頭的動作，規規矩矩走線跑得再快，也比不上瀟灑的用車尾滑出的曲線，漂移的真諦不在快，而是在於帥。
其實漂移並不能算是後驅的專利，但只有後驅才能最輕易最完美的做出漂移，後輪突破抓地力的瞬間反打方向盤，在失控的邊緣瘋狂試探。沒有一個駕駛員能拒絕甩出車尾的感覺，哪怕只是在立交橋的轉盤上也不忘幻想自己橫著轉彎的姿態。
要是有後驅車就好了
畢業照當天，女生都化了精緻的妝，穿上了高跟鞋，鮮花配上學士服，那一刻男生最渴望莫過一輛帥氣的座駕：鮮明的配色，凌厲的氣場，最好還是後驅。
凱迪拉克CT4完美復刻了我當時顱內的畫面。
是令人懷念的，開動CT4的那一刻，站在中年門檻上的我太熟悉這味兒了。
Comfort模式下已經略感沉重的轉向（同車妹子開得直喊太重），試探一腳油門一腳剎車，那衝動的響應像極了剛畢業的年紀，是一匹還沒被馴服的野馬，手上腳下的動作要足夠細膩才能把TA開得平順。
賽道上最活躍的也是四兒，收起公路上的小心，一切從一腳地板油開始，前兩圈開著ESP跑，尾巴剛開始有點躁動就被按住了，放心給油就完了，基本兩腳剎車就能完成一圈。
第二圈跑完，教練說：你開得還成，把ESP關了試試吧。
謝謝教練，我不會辜負你的。
第一個高速彎就是滑著過去的，之後的繞樁與中低速彎道不得不收緊給油的腳，尾巴太靈活了，沒有一點點防備就往外劃拉，結果還是在倒數第二個急彎來不及回方向，表演了一把spin，以橫掃一大片樁桶作為收尾。
對不起我沒開好，教練，我還想開車…
那你上CT5再跑一圈吧。
還是後驅車好
拒絕油膩，修長的車頭，順滑的溜背，微翹的尾翼，燻黑19寸輪轂，CT5並不是傳統的中型車的形象，渾身散發著一股“我很能跑”的氣質。
戰鬥氣息到位了，CT5在機械規格確實也比CT4高一個段位，同樣是後驅，CT5進階到10AT，並且在後軸上搭載了LSD機械式的限滑差速器。
動力參數不變，更多的擋位會把動力分割的更加細密，再加上本身定位的差異，CT5在公路上會更加容易駕馭，足夠靈敏，但不至緊張。
中青年與少年心性的差別在於可以接受可以忍耐的極限更高，CT5有著領跑同級的軸距，有著245mm的米其林PS4輪胎，Brembo四活塞剎車，LSD機械式限滑差速器，就算同是後驅，CT5的彎道極限也非常高。
同樣的賽道上，一樣關閉ESP，CT5的姿態顯得從容很多，只有在高速彎道上才能迫使車尾開始表現，大部分時間TA都能準確執行你用方向盤畫出的軌道。
要知道將近2000元一條的輪胎是不會輕易被你突破抓地力的，更長的軸距也讓彎道穩定性更好，CT5不會輕易漂起來，保留了一份中型車的持重。
但漂移是對後驅車最基本的尊重，而且CT5搭載了後驅最佳拍檔機械式的LSD，一旦尾巴甩起來，LSD會把扭矩分配到有抓地力的外側輪胎，動力持續輸出給外側後輪就更容易實現長距的漂移。
也因為LSD對扭矩的合理分配，可以大大減輕輪胎和剎車所承受的壓力，用教練的話說：加了LSD，原來跑10圈就要休息，現在20圈都沒問題，沒別的，就是耐造！
跑10圈車確實不見衰減，但我忘了自己沒那麼耐造，教練，我開夠了…
至少得是後驅車
高度集中的刷賽道讓我有點頭疼，為了維持身體姿態要頂著門板和中控，幾圈下來膝蓋直接幹出戰損…
尤其是CT4這種帶著鋼炮兒屬性的車，確實不是我30歲老腰能長期挑戰的，回程我決定坐CT6。
後驅對於CT6的意義更多的在於豪華的氣場，後移的車廂配修長的車頭，後排老闆位離車頭越遠越能突顯尊貴感，上車的瞬間你就贏在氣場上了。
這才是CT6正確的打開方式，坐在後排的大沙發上，打開座椅按摩，然後無聊地眯著眼睛細品MRC主動電磁感應懸掛的自適應調整成效，如何化解高速的起伏，過濾低速的碎震。
一體兩面，對待駕駛員與乘客，CT6並沒有那麼的厚此薄彼，後輪隨動轉向“縮短”了這臺5米長車，最厲害的是剛剛解鎖的隱藏秘技，市面上最實用的輔助駕駛系統之一：Super Cruise。
高速上自動識別一鍵啟動，若不是法規的掣肘與安全冗餘設計，Super Cruise可以完全解放駕駛員的雙手。
箇中奧義在於高精地圖，有多高精？精細到釐米級別，大概就是地上有個釘子Super Cruise也能知道。
這與市面上的L2級輔助駕駛有質的區別，常見的技術主要靠雷達與攝像頭等傳感器來判斷行駛狀況，經過運算處理在作出響應，就像一個人一邊看路一邊跑。
有了高精地圖，就等於在相同的硬件下，預先熟悉了賽道，並且實時追蹤你在賽道上的位置。相當於拉力賽中副駕上的領航員，你一邊跑他一邊給你播報路書，除了跑巴音布魯克的沈騰，一般光桿司令是沒可能跑得過帶領航員的車手。
高精地圖基本已是自動駕駛界公認必備的進階技能，可以大幅增加自動駕駛車輛的感知範圍，解決傳感器“看不到”的問題，無論是安全性還是巡航的暢順度都能更進一步。但也因為對芯片的運算能力與地圖的精確程度要求都比較高，目前市面上絕大部分的輔助駕駛系統還沒能配上高精地圖。
這樣的CT6，無論什麼場景下都是足夠排面與舒適的高端出行方案。
我想買後驅，不你不想…
在“主流”價值觀中，買後驅車好像是一種盲目的喜歡，一種不接地氣的信仰，畢竟多幾指的腿部空間似乎比能甩尾來的更容易觸及。
因此那些大幅加長，機械結構簡單，內外精裝修但成本卻不高的車型往往最暢銷，甚至被冠以國民好車的頭銜。
但你最終會發現無論人生哪一個階段，都繞不開一輛後驅車。
不信你回頭細品凱迪拉克的轎車陣營，你會發現，在寶馬兩廂1系不再進口之後，CT4是這個級別僅存的駕駛樂趣；在中型車徹底軟化舒適的時候，CT5是唯一還在努力兼顧中青年車主們獨駕時的感受；在你越過山丘準備放慢腳步的時候，技能點滿的CT6讓你在不惑之年面對後浪依然保持體面淡定。
讓駕駛進階為駕趣，讓乘車成為一種偃意，後驅，讓豪華載具的價值迴歸本位。
