我們之前介紹了國內C-IASI的碰撞測試成績（欲知詳情，請翻閱本人這篇文章：
最嚴碰撞測試成績出爐！日系德系一國產就掉鏈子 【系統原因無法加鏈接】），不少車型進入國內後，由於減配等原因，令國內碰撞測試成績遠不及國外版車型。
菲亞特集團兩款車“成績突出”
C-IASI的測試基本照搬IIHS的標準，而國內知名的五星批發廠C-NCAP標準大體來源於歐洲E-NCAP。最近這個歐洲標準又出了新測試成績，菲亞特集團兩款車分別斬獲該批次測試成績的冠亞軍，可惜是倒數。
哪裡出了問題？
此次測試共9臺車，另七臺分別為：現代 聖達菲、寶馬 X5、奧迪Q3、捷豹 I-PACE、標緻 508、沃爾沃 V60、沃爾沃 S60，這七款車都獲得了五星評價。是什麼原因導致菲亞特集團的硬派越野車獲得如此低分呢？
碰撞測試（車內安全部分）
測試分為四大項，碰撞測試部分共38分，JEEP牧馬人獲得19.3分，只拿到50%的分數。
在碰撞測試中，一般比較關注40%偏置碰撞及正面碰撞，而40%偏置碰撞試驗中，雖然客艙基本保持完好，但A柱與“跨面梁”（原文： trans-facia beam，猜測為A柱下方車身截面的橫樑）的連接部分受到損壞。
原測試評論進一步說明釦分原因：此處的損壞表明結構已經不能承受更高的能量；類似的，腳步空間的變形表明該結構已達到其完整性的極限。儘管測試的具體數據表明這種程度的撞擊對駕駛員和乘客的膝蓋、股骨有良好的保護，但顯然這種保護已經達到了車身能承受的極限。要知道40%偏置碰撞的時速僅為64km/h，這個速度在日常駕駛中，並不算高。此外，這種形變可能對體型更大的駕駛者有潛在風險，因此此處測試成績剛過及格線。
▲碰撞中有物體在車內飛濺▲
此外，從測試視頻來看，碰撞中車身形變不穩定不可預測，因此對駕駛員胸部的保護被評為“弱”。
在正面碰撞測試中的情況也類似，駕駛員胸部機後排乘客的胸部成績都不理想，後排乘客胸部評價為最低等級的“較差”，並且伴有較高的安全帶負荷。類似的碰撞可能會造成後排乘客肩部、鎖骨受傷。
在側面障礙測試中，牧馬人獲得了不錯的成績，對所有關鍵身體區域都有良好的保護。但是由於沒有對牧馬人進行杆柱碰撞試驗，因此16分中只拿到了8分。
測試中，前排座椅和頭枕的成績表明，在發生追尾事故時，車輛可以很好地防止頸部受傷。後排座椅的幾何評估也表明車輛能夠提供良好的鞭打保護。
安全配置方面，牧馬人沒有配備自動緊急制動（AEB）系統。因此4分被全部扣光，不可思議。
碰撞測試（兒童乘客部分）
在針對兒童乘客的碰撞測試中，牧馬人獲得的成績相對理想，拿到了69%的分數，共計34.3分。該碰撞測試比較專業，將兒童分為六歲及十歲兩個不同年齡層。
不過細看測試成績也會發現一些問題，在40%偏置碰撞中，十歲齡兒童的頸部碰撞保護評價為弱，傳感器數據顯示出現較強的拉伸力，類似碰撞可能會對兒童的頸部脊柱造成拉扯性損傷。
而橫向碰撞中，同樣是十歲齡兒童，其頭部與車體發生了碰撞，因此成績剛過及格線。
其他方面對安全座椅的支持及相關設置相對比較完善，因此獲得了相對較好的成績。
如果你只對車內安全感興趣，下面的內容可以直接跳過了。但如果你對不小心碰到路人後可能要賠多少錢感興趣，不妨接著往下看。
弱勢道路使用者碰撞測試
測試機構對牧馬人的行人碰撞評價同樣不高，測試成績在上面的撞擊傷害潛在風險分析圖已經體現得非常清晰了。引擎蓋前部基本呈紅色，這是最差的評級，對保險槓區域的評價相對較好，但在其中一個縱梁位置，仍然獲得了最差的評級。
怎麼看這個問題呢？在車輛碰到行人時，保險槓處於較低的位置，此處碰撞到行人的話，行人受傷的幾率是相對較低的。但如果速度略快，行人上半身可能會因為慣性而撞到引擎蓋上，如果很不走運砸在了引擎蓋的前部，可能會受較嚴重的傷（40%偏置碰撞中可以看到，引擎蓋幾乎沒有形變，這顯然是嚴重的潛在風險）。這意味著你在以40mk/h時速碰到行人時，可能要賠不少錢。
車輛主動安全技術評價
最後，測試對車輛的一些安全配置進行了評價，獲得的成績非常不理想，類似車道支持類的功能及AEB自動緊急制動系統都沒有配置，因此得分較低。
為什麼？
歐洲E-NCAP碰撞測試並不以嚴苛見長，相對美國IIHS標準來說，它對車輛碰撞安全的測試，要求相對低一些（重點是40%偏置碰撞下，縱梁得以發揮作用，而25%偏置碰撞避開了潰縮區及縱梁，能更好的測出車架的安全性），這也是國內版本C-NCAP被稱為五星批發廠的原因（E-NCAP其實也差不多，上圖車型大多獲得五星評價）。
從測試視頻看，牧馬人得低分的原因可能可以歸結為其車體剛性較高，乘員艙將承受比承載式車身車型更多的能量，視頻中，中控臺一些零件甚至發生了破碎、飛濺的情況。但類似的測試中，並非所有非承載式車身的車型都會獲得如此差評。
▲同樣採用非承載式車身的鈴木D-MAX皮卡▲
▲通過潰縮吸能獲得了良好的碰撞測試成績▲
從鈴木D-MAX的測試可以看出，非承載式車身並不一定只能將能量直接傳遞至乘員艙，通過良好的吸能設計，安全性是可以獲得保障的。
又譬如日產途達，採用了日產推行ZONE BODY區域安全車身設計，將車身分成撞擊緩衝區域和安全保護區域兩部分，結構上則採用了“前縱梁三叉結構”和“多通道衝擊力分散結構”兩種力傳遞方案，藉此，途達在最新的碰撞測試中拿到了5星評價，與承載式車輛的碰撞成績已沒有明顯差別。
“前縱梁三叉結構”的特點是前縱梁、前橫樑和中縱梁三處形成三叉構造支撐，它的作用是保證“緩衝區”的碰撞力能有效分散出去。“多通道衝擊力分散結構”則是在底盤輔助了多條安全縱梁，它能使碰撞能量能夠快速、合理地分配到安全縱梁上，減少乘員艙的變形。
▲該硬的硬該軟的軟，車子才有安全保障▲
目前，仍然有相當比例的消費者認為車子硬就一定安全，這種認知顯然與實際情況存在偏差，上面的實例已經證明，車子是否安全，在於其碰撞設計是否科學合理，現代車輛的安全性設計更傾向於在乘員艙保證足夠的剛性，而在車頭部分設置吸能區以緩衝撞擊帶來的巨大能量。
這種潰縮吸能技術本身並不新奇，奔馳在1959年就開始使用了，但很遺憾，JEEP牧馬人並沒有對此有足夠的重視，至於為什麼？筆者實在很納悶，或許就像領導經常批評的一樣：“態度決定一切”！
