144年前的今天，1874年3月24日，法國人米拉（Menard）的心情一定不錯。自從前一年春天從日本來到上海，這位法國商人始終都在謀劃一件事情：將在日本流行的人力車引入上海。終於，3月24日這天，米拉成功完成了上海第一家人力車公司的註冊工作。他旗下的300輛人力車終於可以上路了。
不知道是米拉的有意提前造勢，還是新聞記者的敏銳嗅覺，1873年8月18日，《申報》就對人力車將要進入上海的消息進行了報道。那篇標題為《擬購東洋小雙輪車》的短文提到有西方人計劃花費2萬元從日本購入90輛雙輪人力車，投入到上海租界作為代步工具。並指出這種人力車有些類似馬車，但體積較小因此更為靈便。
或許也正是基於這些優點，加之能夠增加稅收，1873年夏天，法租界公董局批准了米拉的開業申請。之後，公董局發放了20張牌照，每張牌照可運營車輛25輛，米拉獲得了其中的12張，被允許擁有300輛合法運營的人力車。
由於這種人力車來源於日本，因此當時在上海被稱為“東洋車”。如前文所言，在當時的環境下，“東洋車”很好適應了上海彎曲、狹窄的城市街道環境，獲得了比馬車更大的活動範圍。而由於其隨時隨地可以上下客的優點，即使此後晚晴民國時期公共汽車、有軌電車不斷在上海出現，“東洋車”依舊能夠依靠差異化優勢持續生存發展下去。至1907年，公共租界內已有8204輛“東洋車”，成為當時眾多上海人出行時重要的交通工具。曾有西方人回憶道：
颱風季節來臨時，車伕會興沖沖地將你從門前背到黃包車上，或從車上背到門前，以免你弄溼了鞋子。
這裡提到的“黃包車”，則是“東洋車”的另一種叫法。“黃包車”的名字，緣起於1913年，當時公共租界工部局頒佈一項規定，為區別私人擁有的“東洋車”與用來營運拉客的公共“東洋車”，後者必須漆成黃色。由此，“東洋車”也就逐漸被稱為“黃包車”。 這個名字隨著不少以老上海被背景的影視作品而為全國人民所熟知。
對於晚晴民國時期的上海市民來說，黃包車，或許多少有些類似於如今的出租車以及滴滴、美團這樣的網約車。
上文中已提到，和現在一樣，牌照在當年也是經營這門生意所必須的。與此同時，由於當時上海“四界三方”的特殊狀態（公共租界、法租界、華界，其中華界還分為南市與閘北），牌照也被分成不同種類。比如工部局發放的牌照除了可以在公共租界拉活外，還可以跑法租界、華界，因此被稱為“大照會”。與之相對的“小照會”，則只能在法租界、華界使用。另有一種牌照只能在華界跑，甚至華界牌照本身還分為跑閘北的，跑南市的。這種以牌照對應不同營運區域的做法大家一定不陌生吧？比如現在上海外環以外的部分區縣，就還有一種“區域出租車”，一般都只能
在本區範圍內從事經營。
由於牌照本身的稀缺性，也使得不少人開始絞盡腦汁從中獲利。20世紀30年代，一張牌照的市價約為750元，而車費官方定價大約1角起算（即起步費，一英里以內。超出部分每半英里1角。但實際收費會高過官價）。
儘管牌照從法律上來說並不允許轉讓，但由於獲利豐厚，仍有不少牌照持有者私下出售或出租他們的牌照。根據1933年-1934年上海工部局人力車委員會的調查，僅有大約三分之一的牌照所有者實際經營著這門生意，其他的不是將牌照出租（包括部分出租），就是索性賣掉。
除了牌照的私下買賣，當時上海還有一種被成為“野雞車”的黃包車，簡言之就是如今的黑車。據統計，1934年公共租界有近1萬張公共黃包車和近1.3萬張私人黃包車的牌照，而野雞車的數量則大約有2萬，幾乎佔到了整個營運市場的三分之二（私人黃包車就是私家車，不參與營運），可見其對於這個市場的影響之大。
受到諸如《駱駝祥子》、《上海一家人》等文學、影視作品的影響，黃包車伕長期以來都給人們留下了極為悲慘的印象。
除了工作本身的高強度，黃包車伕工作環境所具有的特點，也令這一職業更容易在體現社會壓迫的作品中成為主角：相較於工廠中的工人，風裡來、雨裡去的黃包車伕們更多的被置於大眾的視野之下。與此同時，坐車人的錦衣玉食與拉車人的衣衫襤褸，這種視覺上的鮮明對比，無疑也助推了人們對於這個職業群體的同情。種種這些的結合，最終也使得黃包車伕成為那個時代被壓迫者的一個典型代表。
但是如果深入探究，我們仍然可以見到一些不同尋常的內容。有車伕即認為，相較於在老家從事農業生產，拉車本身的強度還不算太大。與此同時，另有車伕則表示，和在工廠工作比，拉車這門營生較為自由，不用被嚴格的上下班時間框死。有意思的是，民國時候工廠的工人也會有人利用下班時間兼職拉車，這在當時被稱為“拉車屁股” ，而在現在就被叫做“開專車”……
謀生的不易，生活的艱難，促使不少車伕開始耍各種伎倆，以獲得更多收益。如上文中所提到的，官方的定價在實際操作中並未被嚴格執行。而如果你是個剛從十六鋪上來，初入上海灘的外地人，那麼叫黃包車的時候，就更得小心。因為在車伕們眼中，這群人就是最好的欺詐對象。繞遠路或是索要較正常費用兩三倍的車錢，這樣的事情比比皆是，以至於上世紀二三十年代出版的眾多上海指南中，都會提醒讀者要提防人力車伕。
另一種可惡的做法則是在收到乘客支付的車費後，車伕以迅雷不及掩耳的手法摸出假銀元換下乘客的真銀元，並告知乘客你所付的錢是假的。由於當時社會上假幣本身就不少，所以乘客往往會自認倒黴。就這一點來說，這些年不斷爆出的出租車司機將乘客“交通卡”掉包的新聞，無疑只是歷史的重演罷了。
1956年，黃包車在上海完成了他的歷史使命。從1874年算起，其在上海存在了大半個世紀的時間。曾幾何時，人力車業曾被貼上了眾多客觀抑或不那麼客觀的標籤。而如今，當我們拋開這一切來重新審視這個行業時，你會驚奇的發現，在網約車還沒有開始盛行的前幾年，傳統出租車行業所存在的弊病，同當年的人力車行業幾乎別無二致。
司機不打表漫天要價、繞路宰客、將乘客付的錢或交通卡掉包、克隆車、以及如今部分網約車的前身——黑車。由此不得不說，相較於器物層面的演進，人心人性才是真正難以改變的，所以啊，真的不要覺得我們這個時代真的多麼黑暗，也不要覺得我們父輩、祖輩們是多麼的高尚。太陽底下無新事，難道不是嗎？
本文主要參考資料：
1、《申報》
2、《霓虹燈外——20世紀初日常生活中的上海》，盧漢超著，上海古籍出版社，2004年12月出版
3、《上海產業和上海職工》，朱邦興、胡林閣、徐聲合編，上海人民出版社，1984年6月出版
