公路客运企业传统的运营模式是“车进站，人归点”。这种模式也越来越受到冲击和挑战。且不说黑车，近年行业内兴起的定制客运主推门到门的服务特征，意在强化公路客运的比较优势，势必要淡化客运站在服务体系中的作用；而行业外的滴滴出行，通过跨城顺风车和专车，则是直接彻底颠覆了这一传统模式。
传统模式下，汽车客运站是公路客运企业的最为核心资源之一。汽车客运站一般处于城市中心地带，占据人流和商流的优势，但过去的十年内，公路客运行业一片繁荣，几乎所有的企业都采取“以站养商”的战略，车站的商业场地往往是简单的租赁，仅作为汽车客运站商业配套服务，往往得不到足够的重视，更谈不上从发展战略和产业转型的角度来考虑了。
由此，我们旅客候车时看到更多的是同质的、千篇一律的零售店面，与街道的夫妻老婆小零售店真是没有太多的差异，而且只能满足旅客买包餐巾纸、买瓶水、买桶方便面等的刚性需求，价格是传统小店的好几倍。我们看不到能够体现各客运企业所推崇服务理念和品质包含其中。虽然在经济较为发达的地区，我们也看到肯德基、麦当劳等快餐连锁企业进驻，一定程度上给旅客有了些许惊喜。但相比同是一种交通方式的机场而言，差之甚远。
客运站 PK 机场
为什么机场的商业规划、商业设施和商业管理是极具体系的，很多机场还结合了所在城市的各路特色，尽显交通运输和现代商业融合之美，而汽车客运站的整体商业给不出概念，成不了体系，只能让旅客勉强满足刚性需求。有人说，不要过于吹毛求疵，客户群体层次不一样，客户没有这个更高层次的需求。早在1998年任正非在《我们向美国人民学习什么》中就讲，寻找机会，抓住机会，是后进者的名言，创造机会，引导消费才是先驱者的座右铭。客运人有没有尝试去创造机会，去引导旅客的消费？再试问，时至今日，坐飞机的和坐汽车的旅客层次真有那么大的差距吗？
再看，近年来，在很多的城市，为了发展新城区，或者缓解老城区的交通压力，往往会要求汽车站往城郊结合部或新城区搬迁。很多企业诚惶诚恐，大多认为，对运量的负面影响是巨大。比如，2009年杭州东站搬迁至九堡客运中心，新闻报道运量下降近半。公路客运量每年都以10%左右的速度下降，再过几年，我们大部分的汽车客运站，光靠客运流量，或许真的是无法维持生计了。那么，在客运量一年不如一年的情况下，改造搬迁就未尝不是公路客运企业脱胎换骨的一次机会。
那么，这个机会在哪里？
我们首先看公路客运站的商业本质。本质上，公路客运站是以客运售检发业务为主题的商业地产。主题是可以变的，是否变，关键看市场和需求有没有变。
因此，当客运业务量变动时，需要动态调整站商逻辑关系。客运量上升时，要提高车站功能比例，客运量下降时，要扩展商业地产和自有商业的功能比例，并使汽车客运站的商业功能相对独立于站场功能。当然，扩展商业地产和自有商业瞄准的客户群不仅是旅客本身，还有汽车客运站周边的消费群体。要以用现有旅客的基础量来扩展非旅客消费量。
汽车客运站要打造两个主题，一个是汽车站主题，另一个是现代商业主题，汽车客运站也是商场、专业市场、卖场等。
