一
公元2018年12月23日，就是北京現代宣佈達成千萬用戶紀念大會的日子，我獨自在會場外徘徊，遇見一位M君，前來問我道，“先生不是一直關心北京現代的成長與發展嗎，可曾為北京現代達成千萬用戶寫點什麼沒有？”我說沒有。M君就正告我，“先生還是寫一點吧，北京現代其實很欣賞您的觀點”。
這是我所知道的，我寫的公眾號大約是因為文筆枯澀，詞不達意，一向就鮮有關注，粉絲稀少，銷行一向就甚為寥落。然而在這樣的生活艱難中，難得北京現代在意我的觀點。我也早覺得用戶破千萬對北京現代來說是件大事，有寫一點文字的必要。
二
自2018年下半年以來車市的全面遇冷，令整個行業都感到了寒意。而真的猛士，才敢於直面慘淡的市場和凜冽的寒風。在這凜冽的車市寒風中，就有北京現代敢於宣佈千萬用戶達成的喜訊。
始於公元2016年9月30日的薩德風波，韓國執意部署影響東亞地區鄰國安全的反導系統，讓中韓關係蒙上了一層陰影。之後，朴槿惠樸姨的遭受彈劾及至身陷囹圄都已化作青煙飛散在人們的記憶中。及至風波下的韓系品牌也遭受了折半的銷量下降，市場形勢急轉直下。
三
仔細評析北京現代遇冷的原因，全部歸咎於車市整體下行、薩德風波似乎也不妥當。整體合資品牌下探策略，以及自主品牌實力增強下的向上擠壓動能，使置身於上下空間地帶的韓系整體銷量受到擠壓。
韓系之所以取得之前的優異成績，得益於品牌力強於當時的自主品牌，性價比又高於同時代日、德、美系合資品牌，找到了自己的舒適地帶。以有衝擊力的外觀設計，普遍高於德系日系的配置水準，在車市中找到了自己的位置。
彼時，北京現代以最短時間實現了200萬、300萬、500萬輛的進階，而在2016年第800萬輛產品下線。
四
市場競爭如逆水行舟。時間轉眼來到公元2017年，面臨國際形勢嚴峻挑戰的情況下，北京現代還是迎來了第900萬輛產品的下線。及至2018年歲末對外宣佈成立16年的北京現代達成1000萬用戶，後期發展速度似乎在減弱。
北京現代發展速度放緩有多重原因，除薩德的影響外，業內競爭格局變化是重要因素。自主品牌整體競爭力的提升，以及SUV產品的單邊爆發，令產業競爭格局悄然變化。以長城、吉利、傳祺、寶駿等車型及企業為代表的自主品牌走出了農村包圍城市的中國式戰略，在二三四五線城市集中發力，復刻了中國革命的成功案例，新車到田邊地頭，銷售終端下潛到村鎮。在蠶食了低端市場之後，自主品牌再挾積累的品牌與技術實力向上發展，欲衝破自主天花板，上攻終端甚至高端市場。
德系、日系品牌在受到市場重壓之下，降價成了市場競爭及保住市佔率的常態武器，依靠品牌優勢，開始向下擠壓市場空間。自主向上、合資向下，北京現代的舒適區間被擠壓，腹背受敵之下，敢問路在何方？
五
向內審視自身因素，此時北京現代已經沒有了當初令人驚豔的外形優勢，配置優勢也被自主品牌超越，性價比優勢不再，陷入兩難境地。而斥巨資投產的重慶第四工廠，本欲進一步擴大產能，無奈市場形勢的急轉直下，反倒成了包袱。
急於突圍之下，也只有放手一搏。於2017年末北京現代正式推出“三縱三橫”矩陣式產品佈局思路，推出“基礎車系、性能車系、新能源車系”產品梯隊，並以“電動技術、智能技術、網聯技術”為主導。
2018年，希望重回年銷百萬俱樂部的北京現代蓄勢待發，也放出了下個1000萬8年達成的豪言。這夜正長，未來也正長。畢竟，沒在長夜痛哭過的人，不足語人生。
