記者 | 楊霞
編輯 | 殷幼安
從“箱等人”到“人等箱”，全球集裝箱海運價格暴漲、集裝箱供不應求的情況，近期受到業內外關注。
據上海航運交易所發佈的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）顯示，中國出口集裝箱運輸市場繼續高位運行，11月13日，中國出口集裝箱綜合運價指數報收1107.28點，較較上期上漲11.6%。
其中，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為1508美元/TEU，較上期上漲21.0%；上海出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為1674美元/TEU，較上期上漲22.6%。
“雙十一期間，每分鐘價格都有變化，一天約有15%-20%的波動，而且有錢都不一定能拿到艙位。”國際物流平臺“運去哪”創始人兼CEO周詩豪告訴界面新聞，相比去年同期，今年海運運價整體增幅達100%左右。
美洲、歐洲、澳洲、東南亞航線均已出現上漲。整體而言，運輸距離越遠、需求越集中的航線，漲幅越大。
海運是中國及全球國際貿易最主要的運輸方式，集裝箱海運運價波動，給發貨人、貨代等各個環節均帶來了巨大的壓力。
上海航運交易所數據顯示，自今年6月以來，從上海到歐洲、北美等航線的船舶平均艙位利用率均在95%以上，從11月開始則基本保持100%滿載狀態，名副其實的“一艙難求”。
受此影響，馬士基、達飛、中遠海運、赫伯羅特、長榮海運等頭部班輪企業，今年第三季度的業績均大為改善。
據《中國航務週刊》統計顯示，全球運力排名前十的班輪公司在第三季度全部實現盈利，利潤總額加在一起達到34.12億美元，是去年同期的4.27倍。
其中，馬士基的利潤最高，達到10.43億美元；長榮海運的利潤增幅最大，同比增長近60倍；陽明海運結束了長期虧損狀態，首次實現季度盈利；HMM則在今年第二季度結束了連續21個季度的虧損，成功扭虧為盈。
在此背景下，丹麥航運諮詢機構Sea-Intelligence樂觀地預計，2020年全球集運業的息稅前利潤（EBIT）將達到142億美元，頂級集裝箱航運公司的營業利潤總和有望突破數十億美元，為近8年來的最高水平。
Sea-intelligence在過去短短几個月之內，四次修改了對全球班輪行業的息稅前利潤預測。今年4月，該機構曾預測，疫情產生的影響可能給整個集運業帶來230億美元的損失。
在疫情暴發之初，集裝箱海運需求增速放緩，加之各地港口臨時封鎖，部分班輪公司因此將船舶閒置，從而壓縮運力，控制運價，降低損失。
隨著需求復甦，班輪公司在下半年逐步取消停航，加大了運力投入。根據Alphaliner統計數據顯示，10月下旬全球閒置集裝箱運力約38萬TEU，相較6月下旬已經減少約194萬TEU。
目前，大多閒置船舶已相繼恢復運營，但依然難以滿足旺盛的需求，造成運價居高不下。
“市場行為是由需求決定的。”周詩豪對界面新聞分析，首先，海外製造業運作被疫情打亂，很多國家原先從中國進口工業半成品，在本國加工，現在更多地進口成品；其次，很多國家出臺了一系列經濟刺激政策，消費增多；第三，大量的人都在家裡，有更多的時間去購物。
作為最早扛過疫情恢復正常生產的國家，中國憑藉製造業的能力、完整的國內供應鏈，快速響應海外的消費需求，增加出口。此外，防疫物資的出口也佔很大一部分。
以上因素共同作用下，從中國出口到國外的海運、鐵路貨物運輸量都出現明顯上升，刺激了集裝箱運價的上漲。
同時，海運關鍵的運輸載體——集裝箱，正處在“一箱難求”的狀態。
中國集裝箱行業協會會長、中集集團副總裁黃田化近日接受央視採訪時提到，集裝箱緊缺有多重原因，除了疫情導致歐美國家對遠東製造業的需求增加、聖誕備貨需求，還有歐美澳港口塞港，集裝箱流通效率降低，大量集裝箱滯留在海外，短時間內難以回到國內。
11月24日，中集集團在深交所互動平臺表示，今年下半年尤其是第四季度，集裝箱市場量價均有明顯提升，目前該公司集裝箱生產訂單已經排到明年一季度。
“這可能不是1-2個月內就能恢復的短期現象，我們做好的準備是到明年6月份。”周詩豪希望，集裝箱海運能實現良性的價格上漲，達到一個可持續的位置，而不是短期爆發式增長，隨後又劇烈下降。
雖然集裝箱海運市場目前表現強勁，但未來面臨的不確定性依然很大。
近期，美國聯邦海事委員會（FMC）開始在洛杉磯港等港口調查和美國貨物出口有關的全球班輪公司，關注其收取的堆存費、滯期費等附加費是否合法。
此前，中國、韓國有關部門已經就運價波動約見了全球主要班輪公司。其中，中國交通運輸部於8月向中遠海運、馬士基、地中海航運、達飛輪船、赫伯羅特、長榮海運等六家大型班輪公司發出緊急詢問函，關切中美、中歐航線運價波動原因。
