10年間，中國新能源車行業湧入逾14萬家企業，呼聲最高的蔚來，年銷剛過2萬輛，賣一臺虧一臺。
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作者：沈浪
編輯：陳澗
編輯助理：李智醒
進入2020年，汽車業寒意更濃。截至目前，全球至少26個國家上百個汽車整車工廠停工停產。
在新能源車賽道上掙扎的中國造車新勢力們，更是風雨飄搖。據粗略統計，今年以來，就有約10位高管離職，其中部分加盟傳統汽車。
3月4日，威馬汽車通過線上會議，宣佈智能網聯部（CTO）全體員工“取消年終獎”。另據媒體報道， 3月下旬，在多次調整員工薪資發放時間後，前途汽車拖欠員工的工資仍未發放到位。
“造車新勢力一哥”的日子也不好過。蔚來汽車（NYSE：NIO）3月18日發佈的2019年業績報告顯示，全年營收78.3億元，淨虧損約113億元，虧損總額已超450億元，鉅虧超百億的年份多達兩個。
業績公佈當日，蔚來股價大跌16.2%，報收於2.43美元，不及IPO發行價的四成。創始人李斌表示 現金不足以維持未來12個月的運營，這不免讓投資者膽戰心驚。
蔚來的現狀，只是國內造車新勢力困境的縮影，畢竟，瘋狂之後總會留下一地雞毛，而這場災難在十年前已註定。
泥沙俱下的造車大潮
隨著油價長時間高位運行，環保呼聲越來越大，新能源汽車憑藉經濟、節能、無汙染等優點站上風口。特斯拉的崛起，更是讓許多人嗅到了財富的味道，2010年以來，無數創業者蜂擁而至。
據天眼查顯示，在最高峰的2016年，新能源汽車企業數量增速達到驚人的50.4%，其後略有波動，近三年增速仍然穩定在30%以上。截至目前， 經營範圍含“新能源汽車、電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車”的企業逾14萬家。
▲新能源車企年註冊總量和增速，圖片來自天眼查。
這種狂熱的景象令業內人士震驚。瑞銀亞太汽車行業研究主管侯延琨曾公開表示，“這在過去一百多年都沒有發生過”。
新玩家大多在此期間加入。蔚來、小鵬成立於2014年，賈躍亭也是在這一年12月拋出樂視超級汽車概念，威馬汽車成立於2015年。參與者既有傳統的零部件廠商、汽車設計公司，也有互聯網企業甚至房地產開發商。
與潮水一起滾滾而來的，並不都是真正的弄潮兒。
有人從投資人處融資後馬上忙著給自己發高薪，燒完後關門大吉； 有人瞄準新能源汽車專項發展基金，甚至弄虛作假騙取財政補貼；當然，還有一些高人則打著增加GDP與提高就業率的名義，大肆從地方政府手中跑馬圈地。
行業影響力不大但偏門武功一流的遊俠汽車，可謂“一雞多吃”的典範。
2017年4月，該公司在浙江湖州高調宣佈遊俠汽車·湖州超級工廠項目，靠著一份PPT便拿下近3000畝土地。2019年初，遊俠汽車又以同樣的配方，在山西臨汾圈得1000餘畝土地。如今，這一南一北兩個項目均近停擺，“超級工廠”還是 “超級騙局”，只有當事人最清楚。
事實上，那些看起來在努力造車的人，運氣也好不到哪去。
進場時，每一個創業者都幻想著只要炒作一把新能源、智能化、全生態賣點，嘴裡多蹦出幾個顛覆性、革命性這樣的時髦詞兒，再炮製出一兩款炫目的概念車，成千上萬粉絲便會爭先恐後下單。
即便入局較晚的商場老將許家印也未能免俗。他與賈躍亭鬧掰後，打出了恆大汽車的招牌，宣稱三年砸入450億元，在中國、瑞典等國家佈局十大生產基地，同步研發15款新車型，目標年產100萬輛，計劃用3-5年成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團。
真相是，造車路上處處都是鬼門關，九成以上的創業者無法跨越交付關，那些僥倖實現交付的玩家中，有99%造出車後，又將死於找不到消費者。
造車路上的“鬼門關”
在新品牌如雨後春筍般冒出來的時候，擁有光鮮簡歷的創業團隊拿著華麗的PPT，動輒從金主處募得數十億的資金，不知曾讓多少人羨慕妒忌恨。但在造車這頭吞金獸面前，所有的初始資金都是杯水車薪。
根據國外經驗，一家傳統汽車製造商大約需要攤銷大約200億美元的成本。新能源汽車有所不同，電池等幾大核心零部件均由第三方提供，實際投入雖然較燃油車要少很多，仍然相當驚人。
不過，許多創業者無需擔心， 因為第一關的交付就會將他們拒之門外。
在造車以前，創業者大多沒有製造業從業經驗，對供應鏈管理一頭霧水，而汽車供應鏈的複雜程度是世界上最複雜的事物之一。多家汽車製造商的數據表明，一輛成品燃油轎車零部件總數是5萬個左右，純電動汽車的零部件數量顯著減少，也在數千到上萬個之間。如此繁雜的供應鏈管理足以將絕大多數創業者逼瘋。
造車新勢力不是吃過供應鏈之虧的第一撥人。聰明如雷軍，2015-2016年間也在供應鏈上摔了一跤，當時，小米手機上市日期屢次跳票，大量鐵桿粉絲倒戈轉向華為、榮耀、OPPO、vivo，銷量一落千丈。
讓雷軍抓狂的手機零部件其實僅有數百個，新能源汽車的零部件數量至少在前者十倍以上。跨界造車的創業者初次面對這樣的挑戰，運氣也好不到哪裡去，賈躍亭這樣的風雲人物掙扎了三四年，也未能拿出FF91的量產車。
▲造車新勢力銷量一般。
有分析人士認為，2019年底未能完成交付的造車新勢力，不是已經出局就是正在出局的路上。那些已經完成交付的玩家同樣步履維艱，暫時跑在前列的蔚來對此深有感觸。
去年上半年，正式交付不久的ES8屢現自燃事件，蔚來遭遇汽車業的黑天鵝——召回，幾乎將其推向深淵。2019年第二季度、第三季度，蔚來先後鉅虧32.9億元、25.2億元，股價斷崖式下跌，一度逼近退市警戒線。
馬雲說，今天很殘酷，明天更殘酷，後天很美好。度過了艱苦卓絕的2019年後，存活下來的創業者正夢想迎來美好的2020年時卻發現，今天很差，明天很差，後天會更差。
造車新勢力“至暗時刻”？
有心者都知道，過去幾年間，折騰新能源汽車的，幾乎都是一些非主流品牌或門外漢。
傳統汽車製造巨頭鮮有涉足，這不是說後者不在乎，而是因為新能源汽車的產品、技術、市場不成熟，用戶群有限，精明的商家更願意將重心放在燃油車這些現金牛上。
2019年是全球電動汽車王者特斯拉有史以來收成最好的一年，馬斯克也只是賣出了36.8萬輛。而全球第一車企大眾集團同期銷售了1097萬輛，近乎前者的30倍。事實上， 當年賣掉的全部新能源汽車在乘用車這個大盤子裡也只佔2.5%，幾乎可以忽略不計。
不過，傳統汽車巨頭已意識到新能源汽車不可等閒視之，如今，已決定全面ALL in。
2019年11月，大眾汽車公開表示，將在2020年至2024年間投入600億歐元用於混合動力、電動出行及數字化等領域的研發工作。通用汽車同樣不甘落後，也計劃基於其第三代全球電動汽車平臺，近三年內推出22款新能源汽車。
從大眾、通用、豐田、本田，到奔馳、寶馬甚至保時捷，都在加碼，這對於極少數已過了交付關、正在試圖往盈虧平衡線方向奔跑的新玩家來說，顯然不是一個好消息。
根據瑞銀證券測算，電動車的盈虧平衡點大約為20萬輛，起步是10萬輛。威馬汽車創始人沈暉也承認， 新造車企業年銷量必須超過10萬輛才能活下來。現實卻是，國內品牌中，除比亞迪、北汽旗下新能源汽車（含插混車型）突破10萬輛大關外，呼聲最高的蔚來總銷量剛超過2萬輛，距生死線差得不是一星半點。
值得注意的是，新能源車的現有用戶中，絕大部分來自早期粉絲，當他們消耗完現有粉絲後，才發現發掘新用戶異常艱難。畢竟汽車不僅屬於大件消費，還關係著自身與家人的生命安全，誰也不會將這一切草率地交在一個沒有安全聲譽積累的品牌身上。
相比之下，在汽車領域耕耘了半個世紀的老牌汽車製造商早已積累了強大的品牌、技術、設計、製造經驗，可以一邊賣著燃油車，一邊從容轉型，即使在新能源板塊上賠上十年八年，也完全負擔得起。
不僅如此，造車新勢力的運氣似乎也不太好。
2018年以前，中國汽車消費市場持續高速增長，甚至連續九年蟬聯全球第一，每年都會湧現大量新用戶，許多不知名的中小品牌可以輕鬆鎖定自己的目標用戶，活得很滋潤。但當造車新勢力實施量產計劃時，市場開始衰落。
▲2019年主要車企銷量情況，圖片來自愛卡汽車網。
2018年，中國乘用車產銷量首現負增長，去年進一步下滑。乘聯會的統計數據顯示，2019年，狹義乘用車全年銷量2070萬輛，同比減少7.4%。新舊勢力開始在市場存量用戶中進行爭奪，誰佔優勢顯而易見。
終於把糟糕的2019年送走了，不料，2020年一開年，就發生了驚魂一幕。一場突如其來的新冠病毒肺炎疫情全球蔓延，摩根大通、高盛紛紛發出全球經濟大衰退預警。隨著收入驟降與不確定性增加，大眾消費慾望必將受到抑制，政策方面雖然在竭力出臺措施刺激消費，其效果難言樂觀。
在造車領域，無規模，勿寧死。在蔚來身上， 2019年平均每賣一臺車就要虧掉55萬元。這樣的日子怎麼過？
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