財聯社4月23日訊，財政部、工信部、科技部、發改委發佈關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知。通知提出，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，
“換電模式”車輛不受此規定。（此項規定對蔚來汽車極大利好！）
個人認為題主想多了。咱們分幾個角度來看：
第一，國家關於電動車充電(補電)的技術路線，暫時還沒有變：
· 短期，夜間慢充為主，日間快速補電為輔
· 長期，夜間慢充為主，停車即充，長途超級快充為輔
· 允許、鼓勵個別企業發揮市場靈活性，針對客戶需求提供個性化產品或服務(例如蔚來的換電模式)。
為什麼不將換電模式列為主流技術路線，我曾在另外一篇文章中分析過：在產品設計上存在重大難題。
為什麼電動車行業不推行標準化電池？
第二，如何評價蔚來的換電模式。
先談積極的一面：
蔚來汽車的電池標準化其實體現了更高的設計水平、體現了企業的長遠規劃，同時也給消費者帶來了實實在在的好處：
· 換電補電：除充電之外，提供了換電選項，更快捷。有人質疑換電模式，但對消費者來說，多一個選項不是壞事。
· 換電升級：老車型可以加錢換最新的電池，ES8換上84kWh電池後，續航就算及格了；2020年底還能換上100kWh電池。 這種設計，讓最早吃螃蟹的人，也能享受到電池技術升級的好處。
· 更高的可靠性、更低的成本：在車型更多、產量更大的時候，電池標準化可以提高質量、降低成本，也就有更大的降價空間。比如大眾MQB平臺、豐田TNGA架構也是這種思路，就是所謂的“平臺化”。但是，蔚來的產銷量規模還沒有那個程度。
再談消極的一面：
· 影響產品設計：電池用在ES6上剛剛好，但用在ES8上就是“小馬拉大車”了。首發ES8的時候僅有70kWh電池，作為高端豪華電動車，355公里的續航被廣泛質疑，蔚來疲於奔命應付，這對一個造車新勢力來說損失很大。
· 規模鋪開後難以為繼：造車新勢力終要發展壯大，若年產銷量十萬五十萬的時候，得建多少換電站才能滿足需求？ 建站、運營成本算得過來嗎？ 不用細算也知道，這個帳是算不平的，比瑞幸咖啡還難算平。
消極的一面可以對沖：隨著充電基礎設施的完善，蔚來汽車用戶對換電的依賴也會越來越低（實際上現在也沒啥依賴吧？）。這種情況下，蔚來的換電站並沒有白建： 從日常補電的設施，漸漸轉變為用戶升級電池的微型4s店。
第三，若四部委並沒有鼓勵換電模式的意思，為啥還要補貼蔚來？
因為蔚來汽車確實做得不錯，應該鼓勵啊！
為啥說蔚來做得不錯呢？ 那要從產品、品牌等層面詳細分析，在此不展開，
結論很明顯了
四部委並不是認為“換電模式”不錯，才補貼蔚來。而是認為蔚來汽車做得不錯，想補貼蔚來，所以找了一個藉口叫“換電模式”。
