昨日，澳洲第二大航空公司澳洲維珍航空公司CEO Paul Scurrah與行業協會、專家、政治家（包括澳洲前財長Wayne Swan）齊聚一堂，他們在討論一件事——應不應該給予維珍航空公司資金援助。
澳洲總理Scott Morrison、現財長Josh Frydenberg及副總理Michael McCormack多次表示應該由市場而非政府去救維珍航空公司。而Scurrah的意見是如果政府不提供14億澳元資金援助的話，公司將宣佈自願破產。他的談判籌碼是維珍航空公司每年為昆士蘭州帶來12億澳元的旅遊收入，並在產業鏈上投入10億澳元。
在大洋另一端，新西蘭航空公司宣佈裁員1500名空乘，並停飛機隊中全部波音777飛機直到明年4月。公司現有員工1.25萬人，但它的最終目標是裁員30%。
國際航協（IATA）理事長兼首席執行官Alexandre de Juniac上個月底警告，航空業正經歷史上最嚴重的危機。假如政府不立即施以援手，行業將轟然倒下。
一道黑色的鐵幕正在全球上空緩緩落下，航空業正在鐵幕裹挾下苟延殘喘。
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全球航空收入預計腰斬
中國民航局本週三舉行了四月份的第三場新聞發佈會，披露了上個月民航業的運作情況。
3月份，全行業完成運輸航空飛行41.7萬小時，同比下降58.8%；完成運輸總週轉量39億噸公里，同比下降63.4%；完成旅客運輸量1513萬人次，同比下降71.7%；完成貨郵運輸量48.4萬噸，同比下降23.4%。
環比2月份數據，行業完成運輸航空飛行28.9萬小時，同比下降70.5%；運輸總週轉量25.2億噸公里，同比下降73.9%；完成旅客運輸量834.0萬人次，同比下降84.5%；完成貨郵運輸量29.7萬噸，同比下降21.0%。
分月份看，三月份行業航空飛行時間、運輸週轉量、旅客運輸量同比降幅均出現一定下降，行業有轉好跡象。
但單就旅客運輸量這個指標來看，同比下降85%與下降72%是否有太大區別，可能的確有，但杯水難車薪。
統計整個一季度，行業共完成運輸總週轉量165.2億噸公里，旅客運輸量7407.8萬人次，同比分別下降
46.6%和53.9%。民航局新聞發言人、航空安全辦公室主任熊傑透露，因受新冠肺炎疫情影響，一季度全行業累計虧損398.2億元，其中，航空公司虧損336.2億元。
單是2月份，民航業就虧損245.9億元，航空公司承擔的虧損為209.6億元，創行業單月虧損最大紀錄。
3月份國內逐步復工，航線及出行需求本已逐步恢復，但隨著國外疫情爆發，處於防疫考慮，國際航班市場旋即被切斷。
上月底外交部宣佈從3月28日起，中國將暫時停止外國人持目前有效來華簽證和居留許可入境。暫停口岸簽證、24/72/144小時過境免籤、海南入境免籤、上海郵輪免籤、港澳地區外國人組團入境廣東144小時免籤、東盟旅遊團入境廣西免籤等政策。
據民航局數據，3月29日開始，除29日當日外，之後中國每日入境航班都未超過20班，日入境旅客在2、3千人左右。
在臨時措施實施之前，據民航局測算數據，中國每日通過航空入境的旅客人數約為2.5萬人。現在入境旅客已跌剩原來零頭不到。
據民航業觀察人士披露，民航業在之後的兩到三季內，可能仍將維持虧損狀態。
民航業處在凜冬的不只是中國市場。據國際航空運輸協會（IATA）首席經濟學家Brian Pearce統計，截至四月初，全球航線數量相較今年1月1日水平大概下降了80%。歐洲、拉美、非洲及中東等市場航線甚至只砍剩原有10%左右的航線。
（圖源：IATA官網）
在考慮經濟衰退及上半年禁行逐步取消之後，Brian Pearce測算全球航空業的客運收入將減少3140億美元，較上一年下降55%。
全球範圍內受疫情影響較嚴重的中國、歐洲、美國航空客運收入在全球市場分別佔比18%、25%、21.9%，基於三大市場出行需求大幅下滑，亞太、北美及歐洲市場的收入客公里將分別下降50%、36%及55%。
（圖源：IATA官網）
而該假設僅是基於月初全球疫情作出的預測，如果疫情持續導致各國封鎖時間增長，最終行業數據可能會更差。
2
航空公司舉步維艱
民航業眼前可能還是兩到三個季度虧損的寒冬，對於航空公司而言，這未免有點長了。
行業兩三個季度的虧損，足夠讓很多航空公司凍斃於風雪。
航空諮詢機構亞太航空中心（CAPA）3月份發佈報告預測稱，全球多數航空公司或將在5月底破產。
這並非危言聳聽。航空公司前期購買飛機導致其產生較多的負債，而行業運價管制又限制了其盈利能力，在航線突然停運的情況下，經營現金流沒有流入，公司資金是頗為緊張的。
而且航空公司的固定運營成本並不低。計上飛機折舊、管理費用、財務費用，國內三大航中，國航、南航及東航的固定成本分別為1.01億元、1.35億元及0.83億元，每日。
再看這些公司賬上有多少錢夠消耗。按照去年第三季業績報告的數據，當期國航、東航、南航貨幣資金分別有83億、15億及12億元。在極端航線全部停運的情況下，除了國航之外，其餘兩大航空公司賬上資金都不足以應付其本有固定開支兩個星期。
而整個航空板塊，除了春秋及華夏航空之外，流動比率均低於1。三大航的流動比率甚至均低於0.4%。
此前春節期間的免費退票政策更是令本來就不富裕的航空公司更加雪上加霜。據中國航空運輸協會，截止3月2日國內外航空公司共辦理退票2454.5萬張，涉及票面總金額271億元。
（圖源：同花順iFinD）
在重重壓力之下，行業不祥的苗頭已經出現了。
4月14日晚間，海航在“13海航債”到期前夜臨時召集持有人開會，要求投資者在極短時間內表決該期債券本息延期一年議案。
機構投資者在下午6點半收到通知，並要求在7點前進行登記並提交相關資料。8點準時開會——腦補一下就可以猜到大概是什麼情況。
事後，海航發佈致歉信，解釋是因新冠肺炎疫情疊加影響，集團航空、旅遊、酒店、商業等相關主營業務經營受影響，短期內經營難以恢復到去年同期水平，現金流壓力巨大，故特此協商延期兌付公司債券。
山東航空及華夏航空近期都發布了一季度業績預告。華夏航空預計虧損9075.70萬元至1.16億元；山東航空則預計虧損5億元至7億元。
原因還是這麼個原因：受新冠肺炎影響，旅客出行需求下降，營收相應減少。華夏航空還表示，第一季在航班執行率、客座率同比均大幅下降情況下，固定成本支出無法削減，故產生虧損。
這時候，如果跟這些航空公司說今年剩下的幾個季度預計將繼續虧損，不知道它們還能否接受這個事實。都知道生活艱難，但航司們大概猜不到今年會是這般艱難。
除該兩家航空公司外，中國國航、南方航空、東方航空、海航控股、吉祥航空、春秋航空等公司今年均將“踩線”在4月30日披露首季業績報告。
該來的總會來的。
航空業公司的經營模式大致相似，在同一個世界，同一片天空下，疫情的影響誰也不能倖免。
美股航空股是本輪股市大跌中最受傷的板塊之一。三月份至今個股股價普遍下調了30%以上。4月1日及2日，巴菲特分別出售了達美航空及西南航空1299萬股及230萬股股票。
出售的原因其實也不難理解。中國民航業的困境套在美國同行身上同樣適用，行業公司高資產負債率（對應低流動比率），緊張的資金面加上疫情導致出行需求大幅下滑，令本不富裕的美國航空公司又再雪上加霜，短期內盈利能力難以改善，市場看空股價就會持續低位徘徊。
而且這個悲觀預期持續時間還可能長得連價值投資者巴菲特本人都看不到盡頭了，只能割肉。
（圖源：同花順iFinD）
而如果你跟這些美國航司說今年剩下時間的經營可能還是會繼續虧損，估計美國的航空公司也會兩眼一黑。
美國時間週四晚，特朗普向州長披露了重啟美國的三階段計劃，引導美國部分地區逐步放寬對企業及個人限制。週五美國航空股聞訊普漲，板塊指數漲超過5%。
但真實的行業要復甦哪有那麼簡單呢。
3
新冠疫情影響甚於非典
面對困局，一般人能想到簡單粗暴的方法有兩個，裁員（減少固定運營成本）及尋求外部資金援助。
一般人想到的航空公司管理層自然會想到。雖然裁員不好，但沒有更好辦法情況下也只能這麼做。
具體有多少公司已開始著手裁員，這裡就不具體說了，隨手搜索一下就有很多。
（圖源：微信搜索）
第二個方法是外部資金。國內航空公司早在2月10日就有深航、廈航發行了疫情防控債，總金額12億元。2月17日，川航發行7.1億元疫情防控債，用於補充企業流動資金。
東航、南航亦累計發行了上百億規模超短期債券。除此外，航空公司還在復工期間為政府、企業提供包機業務創造新收入。畢竟憑誰都是要吃飯的。
美國更加直接。14日，美國財政部與美國主要航空企業原則上達成救助協議，多家航空公司將獲得總計250億美元聯邦政府援助，用以支付員工薪酬，避免員工在新型冠狀病毒疫情期間遭解僱。
其中，遭巴菲特拋棄的達美航空就獲得了54億美元救助，包括38億美元補貼和16億美元貸款。公司CEO埃德·巴斯蒂安表示，其當前已取消80%飛行計劃、3.5萬名員工自願休假，如果再加這個救助計劃扶持，應可以確保以最小規模運營，滿足旅客出行需求。
但誰都知道，裁員和貸款並不能真正行業問題，只有救需求，才能救市場。
17年前的非典，4月份開始出行需求下滑一直持續到6月底疫情得到控制行業才開始出現反彈。之後下半年旅客運輸量即同比增長20.1%。全年旅客運輸量竟還實現了正增長6%。
但按照目前這個趨勢，非典的劇情大概率不會再上演了。
業內人士分析，基於新冠肺炎傳染性更強，已造成全球大流行；民航業當前體量已增長5倍；及疫情已對全球經濟造成嚴重影響等三點因素考慮，17年前短期內出現爆發式恢復的可能性不大。
實際上光看一組簡單數據就知道。17年前，民航業全年虧損是28億元，但這次一個季度就已經虧損了近400億。傷害如此深，要彌補何其難。更何況，這次疫情還深深傷到了全世界人民的錢包，出行意願多少受到影響。
按照該行業人士預測，疫情再持續數月，平時資金緊張的航空公司就會首先遭殃，行業將進入重組階段。
如上文所述，當前已出現了一些苗頭了。
據一位前航司機長回憶，17年前非典疫情期間，他一個月只飛了一班航線，其餘時間都在打籃球。而在當年七月份，他就已恢復滿產能工作了，而且每趟航班都是坐滿乘客的。
如果這位機長一直到現在還在業的話，可能今年7月份他仍可以經常打籃球。也許是旅客需求仍未上量，也許是他被裁員了。
