引言：在長里程版的國產 Model 3 發佈以後，壓力最大的是蔚來，目前產銷主力的ES6，在第二季度是有著很高的目標的，而電池往 84kWh 的迭代是保持車輛競爭力的核心。價格上面是否守得住，解析來面臨很大的挑戰。
01 ES6 目前量的分配
目前蔚來的走量的依據，主要是建立在後續的升級計劃，也就是隻要等後續的 100kWh 的升級計劃，在 NIO Day 上面最重要的事情就是說明後續的迭代計劃，在換電模式的支持下，70 度電的用戶只要按需支付每月 1280 元的使用費，可換成 100 度電的電池包，創始版及今年 3 月底之前定的用戶可享 6 折的優惠（一次性升級費用 34800 元）。現在使用 70 度電的用戶一次性升級 100 度電，費用為 58000 元。這裡最重要的特性期盼，是這款 100 度電的電池包將在 2020 年第四季度會正式提供。
備註：這裡的價格已經算上去了
表 1 蔚來的價格配置
如下圖所示，也就是 100kWh 作為期貨，是作為應對特斯拉Model 3 和後續 Model Y 的挑戰所做的。
圖 1 ES6 和 ES8 的價格 （補貼前）
從目前的產量分配來看，如下圖所示，基本是按照這個指引在走，目前消費者完全把 400 公里的左右的 70kWh 的版本作為過渡，完全把希望放在了年底的 100kWh 版本，這個電池如果延遲了，這事就難辦了。按照進度，和 ES6 在同一個區間的 Model Y，長里程版本預計補貼後的價格比 Model 3 高點，比 ES6 要低幾萬塊錢。
圖 2 ES6 的產量分佈
02 100kWh 的電池
84kWh 上的 811 電芯：在原有的電池系統、產線不變的情況下，70kWh 和 84kWh 是完全兼容的，使用大小、連接模式都相似的模組，只是改變了電芯的容量，從原來的 100Ah（這是 1C 的數據，1/3C 是 102Ah）升級到了 117Ah（同樣是 1C，1/3C 是 120Ah），電芯能量密度從 206Wh/kg 升級到了 230Wh/kg。所以按照 1C 的做法，84kWh 的電池的額定能量只有 81.1kWh。 想要進一步升級，是需要打破模組的設計，採用 CTP 的設計。一種思路是從目前的 2P96S，估計升級到 2P114S，等於多放 36 個電芯，等於在原有的電芯體系下，電壓從 350V 升級到 410V，能量 1C 升級到 96kWh（1/3C 100kWh）。如果按照這個設計來看，電池托盤也需要重新做設計，多留出塞入電芯的空間。當然也不排除，電芯進一步加高，把容量做大，電芯的加入的數量減少一些，做到 2P108S 這樣，這裡有個平衡。
圖 3 蔚來的電池系統
我個人覺得，由於 100kWh 這個賭的有點大，直接把 84kWh 的電池給廢掉了，把消費者所有的期待都放到了 2020 年 Q4 的 100kWh 的方案上面，這個有點不合適啊。84kWh 的使用頻度和開發的必要性，都有點得不償失，基本使用佔比處在很低的範圍。
小結：我個人覺得蔚來這次選用的是跨越式迭代的方式，給用戶拉高了期望值，把事情都延遲到到 100kWh 的電池出來的時候想，這對後面應對 78kWh 的 Model Y，甚至後面升級到 100kWh 的 Model Y，倒時候可是比拼驅動系統效率的時候。這個問題沒解決，但是依靠自己的信用在抗，也是不容易的做法。
