截至今日，中國國航、東方航空、南方航空等8家國內上市航空公司都已披露了今年的前三季度成績單，從三季度的營收和利潤表現來看，國內的航空公司正在逐漸走出疫情的重創，不過幾家航司的恢復程度不一。
從各家公司的三季報數據來看，第三季度的營業收入全部超過第一季度，這與三季度是傳統旺季也有一定關係，不過與去年同期相比仍有差距。
其中，華夏航空的營業收入恢復程度最佳，其三季度的營業收入已經恢復到去年同期的86.2%，這與其業務模式有關。
作為國內首家專注於支線航空的航空公司，華夏航空有三分之一的收入來自運力購買協議（向地方政府/機場出售航班運力，機票仍由航司銷售，政府/機場按照運力購買應支付的“固定金額”與航司“機票收入”之間的差額進行實際結算）。
也就是說，華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至於航班客貨收入多少，都由地方政府/機場自負盈虧，類似於業內的以保底形式的“政府包機”。
這也是華夏航空受疫情影響較小的重要原因之一。在華夏航空2020年的半年報中，主要為航線補貼的“其他收益”達1.82億元，佔利潤總額的1521.75%。幾天前，華夏航空又公告稱，公司近日獲得政府補助合計2.97億元，將計入公司2020年度損益，預計將增加公司2020年度稅後淨利潤2.53億元。
川航、廈航和春秋等中型航空公司的恢復程度也位居前列，第三季度的營業收入已恢復至去年同期的65%左右。
而在歸屬股東/母公司淨利潤（淨虧損）這一指標上，南航、春秋、吉祥、華夏、廈航和深航6家航空公司在第三季度實現了單季度盈利，而其餘5家航司第三季度仍延續了上半年的虧損。
今年上半年，由於疫情期間的航班大幅停飛，航空公司收入巨減，飛機租金、停場費等固定成本則仍需要支付，幾乎所有航空公司都是虧損的業績，只有華夏航空一家獲得了823萬元的微利。
而從三季度的淨利潤恢復情況來看，廈航在第三季度歸母淨利潤已恢復到去年同期的75%左右，其次是華夏航空，第三季度的歸股淨利潤恢復到去年同期的72.4%。
而在國有三大航中，南方航空的歸股淨利潤恢復到去年同期的30%，是三大航中唯一在第三季度實現盈利的航司，而且恢復情況與春秋、吉祥兩家民營航司打平。
據記者瞭解，這與南航的貨運物流資產仍在上市公司報表內有一定關係，而國航和東航經過混改，貨運物流資產已從上市公司報表剝離。
疫情期間，客運航空遭受重創，而貨運航空由於供不應求一直火爆，擁有全貨機的航空公司比客改貨的航空公司就更具成本和運力優勢。
值得注意的是，在三大航中，國航此前一直是盈利能力最強的航司，而今年前三季度則是三大航中虧最多的，這與其所在的北京大本營受疫情影響更嚴重，以及國泰航空拖累國航的投資收益不無關係。
今年上半年，國航的投資損失就達到28.71億元，去年同期則為投資收益2.97億元，其中對國泰航空的投資損失達到23.73億元，去年同期則為投資收益1.99億元。
此外，上半年北京的疫情以及到北京的國際航線需要先在第三地經停下客檢測，也影響了國航的主基地收益，而歐美疫情的持續也對國際航線佔比最高的國航影響最大。
不過，第三季度虧損最多的並不是運力規模更大的國有三大航，而是國內第四大航空海航控股。
在上半年虧損118.23億元后，海航控股在第三季度又虧損38.04億元，而且在8家上市航司中，只有海航的現金是淨流出，意味著仍需要持續的救助。
而與國外的航空公司相比，國內航司的情況還顯得相對樂觀一些。不久前，國際航協就發佈最新能預測，2020年下半年，遭受新冠疫情重創的航空業預計將再消耗770億美元現金，由於新冠疫情令全球旅行幾乎陷入停頓，二季度航空公司已經消耗了510億美元現金。
在此之前，國際航協就預計，到2024年，全球航空客運量才能恢復到2019年的水平。為此，國際航協呼籲各國政府延長已經到期的薪資支持計劃，否則將有更多航空企業宣告破產。
今年上半年，包括美國，歐洲多個國家在內的各國政府，都對本國航空業出臺了相關扶持政策，然而，由於不少國家的新冠肺炎疫情遏制緩慢，使得國際航空市場的復甦依然受到限制。
這嚴重打擊了依靠人員流動才能賺到現金的航空公司的業績，尤其是疫情嚴重國家以及國際客運業務量佔比較大的航空公司。
比如美國，僅第二季度，美聯航、美航、達美三大航司的虧損就接近100億美元，這是在此前任何一個年份都沒有出現過的數字。
雖然整個歐洲的新冠肺炎確診人數不及美國的2/3，但歐洲三大航同樣躲不過鉅額虧損和大規模裁員。
