Andy Xiong/文
隨著全球疫情的持續，航空業正在經歷一場前所未有的洗牌與重整。而且，這種衝擊正在從行業下游的航空公司破產重組蔓延至航空製造產業。4月25日，波音宣佈終止對巴航工業（Embraer）的收購，一項歷時兩年之久，即將完結的收購案，卻在最後一瞬間功虧一簣，確實讓不少人大跌眼界。
憤怒的巴航工業宣佈將動用一切的法律手段向波音進行索賠。巴西國內也陸續開始有聲音，希望巴航工業在索賠的同時也開始尋找下一位“買家”。
根據路透社的報道，現任巴西副總統Hamilton Mourao在上週甚至公開表示："巴西擁有航空製造的專業技術，中國有飛機需求，巴航工業與中國的聯姻應該繼續這是一次註定的聯姻，我們有技術，他們有市場需求）"
種種跡象表明，似乎巴西正在向中國伸出航空製造合作的橄欖枝。
在當下航空業大蕭條的背景下，收購巴航工業是否可行？其中又會有怎樣的風險？
今天就來細緻地聊聊巴航工業收購案的始末。中資出手收購巴航工業，對雙方來說，是否會是個雙贏的合作？
01、應對競爭，巴航工業與波音相互拋出橄欖枝
說到巴航工業與波音的合作，就不得不提當年空客對龐巴迪C系列飛機的神速收購。這項交易的達成，一定程度還要感謝川普貿易保護主義的大棒扮演了非常重要的媒人角色。
當時，美國航司準備採購數百架龐巴迪的C系列飛機，但由於川普準備推行的關稅政策，這項交易危在旦夕，為了保住該系列機型最大的市場和企業的生存，龐巴迪一氣之下以一美元的價格將C系列飛機整體賣給了空客。由於空客在美國有製造工廠，美國航司的訂單製造就此擺脫了關稅的阻礙，這項合作既挽救了C系列飛機又為空客帶來了新的生機。
就此，空客將自己的飛機產品線進一步拓展到100-150座的支線市場，重新更名後的A220系列在藉助了空客的技術和銷售網絡後反而取得了不錯的銷售業績。
圖、加拿大航空成為空客A220的啟動客戶，一共訂購了45架飛機。圖為2019年的商業首飛運營。（來源：空客官網）
這種形勢下，同是支線航線飛機市場的巴航工業也坐不住了。為了保住產品今後的市場競爭力，傍大腿成為其發展戰略的不二之選。於此同時，波音也不希望風頭正盛的空客又拿下一個細分市場的主導地位。
圖、波音這次取消全部上述兩項併購交易，只保留了在軍用運輸機領域與巴航工業的市場和銷售合作業務。
這種行業競爭態勢，頗有幾分國內“美團”“餓了麼”在外賣市場各自抱團騰訊阿里的生存策略。大平臺的優勢與專注細分行業的領頭羊的合作，往往能產生雙方都意想不到的“化學反應”。
2018年，波音與巴航工業雙方正式對外公佈了建立合資公司的意向，全球飛機制造業的老大與行業第四的合作就此拉開序幕。由於巴航工業除了支線飛機制造外，還有軍工和公務機業務，為了完成與波音的合作，該公司甚至開始了下屬業務拆分與架構重整。雙方這項交易的基本方案：
圖、巴航工業下屬的軍工板塊，也是巴西軍方最大的供應商，也一直希望與波音合作，共同拓展其軍用運輸機C-390 Millennium的銷售。（來源：巴航工業官網）
02、歷時2年的併購，突然間一拍兩散
在2019年1月，新一屆的巴西政府正式批准了該交易。由於涉及事項重大，該併購同時還需要經過世界各主要航空市場的反壟斷審查。在同年10月，歐盟反壟斷部門開始了其全面的反壟斷審查，所有的反壟斷審批原定於今年中旬完成，雙方的併購便可順利完成全部工作。
但誰曾想到，當大家都以為水到渠成之時，4月24日，波音卻發表聲明宣稱鑑於巴航工業未能如期滿足交易的要求，該併購交易就此終止，但並未提及巴航工業具體未滿足的交易條件。
對於這一突如其來的變化，巴航工業方面顯得有些措手不及。目前，有消息表示，巴航工業已經向位於紐約的ICDR申請投資爭議仲裁。
圖、目前在巴航工業官網的頭版就是關於此案發表的意見，可見巴航工業對波音終止協議的憤怒。
對於損失的金額，在查閱雙方上百頁的交易文件後發現，併購協議明確規定的有一項1億美金的“反壟斷終止分手費”，但該條款僅適用於交易未能通過政府反壟斷審查。福布斯的消息宣稱，雙方有約定一項7500萬美元的交易終止費。
但巴航工業所希望主張的損失金額卻可能遠遠高出以上標準，據說還包括為本次併購而進行的業務拆分，額外員工僱傭和遣散所產生的損失。
圖、巴航工業的一處製造基地
未來，雙方的這場併購爭議看來可能又將是一場持續數年的持久戰。如果說在這場失敗的併購交易中誰才是贏家？
估計只有負責交易的律所。剛賺了併購案又可能又迎來一單投資仲裁的大業務。這個數額級別的投資仲裁案，對於律所來說更是可遇不可求的收入。
圖、雙方併購交易文件關於適用法律與仲裁的條款，該協議適用紐約州法，仲裁機構選擇了位於紐約的ICDR
再回到波音突然拋棄巴航工業的原因，其實也很好理解，連巴菲特都可以壯士斷腕，全部拋售航空股，波音這樣做的原因自然也是與當下的疫情密切相關。無外乎以下三項原因：
01、巴航工業因疫情估值受損
這次疫情使得未來數年航空市場需求大減，作為上游的飛機制造商，企業的整體估值也受到相當程度的影響。按照2018年雙方設定的巴航工業52.5億美金的商業飛機業務估值，目前的實際價值可能遠不及當時預估的水平。
換句話說，這次的疫情，讓波音認為這項交易買貴了，巴航工業的支線飛機業務不值這個價錢。
圖、E195-E2系列飛機為目前巴航工業最新一代的單通道支線客機，載客量最高可達150座
02、波音自收購啟動後，內部隱憂不斷
波音在與巴航工業的收購確定後，企業自身其實遭受了一系列連鎖衝擊。在2019年連續兩起的737MAX空難，致使全球同類機型停飛。正當停飛事件的影響即將結束時，又遭受了新冠疫情的行業系統系風險。今非昔比的波音，很可能也無力再擴大自己的產品線。
03、接受政府救助，資金使用受限
接受了聯邦政府貸款援助的波音，也擔心被質疑拿著聯邦援助款卻去支持巴西的航空企業。即使波音還有意向維持與巴航工業的合作，現實的大環境下，也不想落人口舌，顯得“心有餘而力不足”。
總之，一段雙方都寄予極大期望的合作，在現實的無奈下，只能走到如今分道揚鑣的境遇。全球70-150座支線飛機市場，波音與空客兩強爭霸的局面最終也並未實現。
03、收購巴航工業能為中國航空製造業帶來哪些優勢？
如今的航空業，只有生存下來才有可能談今後的發展。巴航工業目前所遇到的境遇便是如此。於是乎，作為一家完成私有化的航空製造企業，尋找下一個合適的“買家”其實也是巴航工業現實無奈的選擇。此時，尋找中國投資夥伴的聲音開始不斷髮酵。
畢竟在當下的情形下，確實可能也只有中國與中東買家是為數不多可能拿出真金白銀來對外投資的實體。從合作的優勢來看，此刻的巴航工業投資機會，如果利用得當，對於中國航空業來說確實是個機會。原因我認為主要有以下幾個方面：
1. 巴航工業的技術儲備和產品競爭力本身毋庸置疑，可以對國內航空產業鏈培育提供更多的支持。
巴航工業在細分飛機制造領域的口碑和實力都是有目共睹的，這種航空工業積澱更是其70餘年航空製造經驗的累積。
圖、早期巴航工業的飛機制造現場
如果下一位買家也能按照與波音同比例的80%控股，有望實現對巴航工業E系列飛機在技術與生產上的全面把控。在如今國際技術壁壘不斷加深的現實下，航空業要想實現短時間內的突破，“站在巨人的肩膀上”絕對是一條相對務實和可行的路徑。
一旦合作成功，從技術吸收角度來說，確實可以幫助我們自己少走很多彎路。
圖、巴航工業的E系列支線客機同樣也開發了軍用版本
2. 有助於“複製高鐵成功的經驗”。這一點其實在之前文章（《國產大飛機切不可意氣用事》）中也有提及。在基礎科研能力尚顯不足的當下，與其完全“自力更生，自主創新”，其實中國企業更擅長走“引進-吸收-再創新”的發展路徑。
只不過在航空領域，由於國際上嚴格的技術壁壘，並未給我們太多這樣的機會。就連收購烏克蘭的航發集團都遭受到極大的外部干預，其難度可想而知。
回顧下中國企業海外的航空製造工業的投資收購經歷，成功的個案屈指可數，而且都集中在非核心的通航與飛機內飾等領域。
圖、中航工業通飛早些年收購美國西銳公司100%的股權。這是中國航空工業首次併購歐美髮達國家飛機整機制造企業，對於促進我國通用航空產業快速發展具有十分重要的意義。
3. 外交關係的穩定性。鑑於中美及中歐關係的複雜多變，在中國外部國家環境持續複雜的情況下，中巴還保持相對穩定的關係，政治上的穩定對航空製造這樣的大型工業合作項目還是起到至關重要的作用。
4. 市場需求潛力是雙方合作的基石。目前，商飛在全力推進C919以及CR929大飛機項目的研製。雖然巴航工業主要涉及支線航空市場，但在合作中還是有值得借鑑和相互利用的經驗教訓，對於各類的飛機產品都可以實現資源利用。巴航工業作為巴西製造業的明珠，扮演著舉足輕重的地位。如果中巴藉此機會得以合作，對中國大飛機產品在南美市場的拓展也將大有裨益。
圖、E195客機擁有比大型客機更為寬敞的座椅橫向空間
與既往業績連續虧損七八年，五龍治水的維珍澳洲不同，巴航工業這筆交易似乎值得重視。
04、巴航工業與中國“並不愉快”的合作往事
其實，巴航工業早在2002年起就曾與中國的哈飛集團有過一段飛機制造的合作經歷。只是因為種種原因，這次合作在經歷十年之後，最終不歡而散。
圖、中巴合資公司所生產的E-145系列支線客機
當年，雙方合資成立哈爾濱安博威飛機制造有限公司，負責將巴航工業ERJ-145s進行本地化生產，以適應發展的中國支線航線市場需要。該合作當年還被宣傳為“南南合作”的典範。
但由於配件運輸和關稅費用，致使飛機價格居高不下，該合資公司所接受到的產品訂單遠不足預期。至2006年已經基本停止了相關機型的生產，後續由於擔心更大尺寸的ERJ-190s機型與當時正在研製的ARJ21形成競爭，也並未批准該機型的國產。
在2011年，該合資公司不得不轉型生產巴航工業旗下的公務機產品萊格賽650，但最終銷量不佳，沒過幾年雙方的合作宣告失敗。十年的合作中，該合資公司僅生產交付了40架ERJ-145s以及5架萊格賽（Legacy）650產品。
圖、在合資公司所生產的巴航工業旗下的萊格賽650公務機
這一次的合作失敗，我認為，主要原因還是當時各大航司和政府對大飛機的青睞，支線航空市場由於機場數量不足而導致的需求低，再加上對國有機型的保護。在種種利益糾葛下，巴航工業的中國發展之路並未能走遠。
而這既往的失敗教訓，或許會給今日的合作帶來一絲陰影。
05、中巴航空合作的風險與挑戰
如果說中巴在此次未能達成理想的合作願景，以下所列出的幾點可能是成為雙方主要擔心的問題與挑戰：
01、競品重合
產品線重合，巴航工業產品與國產機型市場的目標客戶高度相似。目前，ARJ21正在逐步實現穩定的量產並交付航司。另一款70座級別的西飛新舟700也即將投入市場。
這兩款機型與巴航工業的產品線高度重合。如何處理這些產品之間的關係將是雙方合作必然要考慮的風險。當年哈飛與巴航工業的合作失敗中，保護民族工業的良苦用心也是顯露無疑。
圖、中國商飛的ARJ21與同級別的巴航工業E系列飛機對比
但這個問題換個角度看，收購一家市場競爭對手，整合重組，其實在國際商業競爭中也是併購戰中的常規做法。對於產品線的重疊，其實如果真能走到完全收購的那一步，壯士斷腕，改進不足，合作反而更有利於ARJ21以及新舟產品未來的命運。
未來東航旗下的“一二三”也將深耕支線市場，如果有一款更先進符合國際要求的產品，對於運營支線航空的航司而言也是一件幸事。飛機本來就應該是航司的生產力工具，而不應讓航司遷就飛機性能來影響自己的業務。
圖、在巴航工業機庫停放的E-190飛機，其中還有一架南航的飛機。目前在中國內地，共運營100架左右E系列飛機，包括78架E190s ， 20架E195s與8架ERJ-145s。
02、飛機產品力提升有限
對於巴航工業來說，中國能給予的支持與其和波音的合作相比，除了財力保障，可能在產品力上的提升並不如預期。波音收購巴航工業，更多是巴航工業想希望依託波音的技術和市場支持，與空客A200系列抗衡。如果換成了中方的投資者，這方面可能並不能給巴航工業真正想要達到的目標。
但就如之前所提到，當下生存可能才是企業的第一要務。況且，中國廣闊的市場需求以及現有成熟的各類產業鏈，確也能為巴航工業產品降低價格，提升性價比提供更多的可能。
我們雖然在目前不能保證造出性能最優秀的飛機，但同等性能下，價格一定可以做到最便宜。兩相比較，價格不也是一項重要的產品競爭力。
此外，另一項不容忽視的是中國未來巨大的支線航空市場，作為未來二十年內最大的支線飛機增長極，廣闊的市場前景也是能夠吸引雙方合作的巨大基礎。
圖、巴航工業一直將中國視為其重要的潛在市場之一，根據巴航工業自己的預測分析，未來20年亞太地區將是航空業務發展潛力最大的市場。在支線航空領域，中國的中小載客量飛機佔比甚至低於印度。未來發展潛力巨大。
03、複雜的政治環境
因疫情產生的複雜對華態度可能也會成為一大變數。目前巴西總統強烈的右翼主張，其因疫情對華的抨擊以及親美態度都是一大變數。一直以來，巴西現任政府都波音收購的極力支持者。但在中國問題上，希望其展現同等姿態在如今的國際環境下，恐怕並不容易。
04、地緣因素
中巴之間遙遠的地理間隔，也將是合作的一個阻礙。雖然說世界在變得越來越小，但地處地球兩端的中巴來說，地理因素確實是企業合作中實打實的障礙。畢竟，現有的技術條件下，中巴連航班直航都無法實現。
06、一點思考
航空業事關民生社稷，可能並不像很多行業可以單純基於商業因素來進行合作。尤其是航空製造，更是牽涉了太多政治考量。目前的巴航工業收購風波仍在持續，無論中國企業是否有機會成為巴航工業的新主人，巴航工業無疑是一家國際航空市場不可忽視的力量。這對於雙寡頭時代的飛機制造領域彌足珍貴。
作為一家在歐美地區以外風生水起的巴西飛機制造公司，相信有很多值得我們借鑑和學習的經驗。巴西的“航空大國夢”做得有聲有色，只能說，樂見其成。不管合作與否，都希望雙方的民航工業能在國際市場佔有一席之地。
