▲無人駕駛車 圖片來源：新華社
從電影裡的暢想到現實中的黑科技，無人駕駛的實現用了10年。近日“全國首輛自動駕駛出租車”在廣州大學城上路試運行，但由於道路較為複雜“被叫停”，目前已轉至交通環境較適宜的生物島向市民提供試乘服務。值得注意的是，該自動駕駛出租車在被叫停前一切順利，在短時間內就完成了100多次服務。
有了先行者谷歌的洗腦，加上現實中特斯拉的鋪墊，無人駕駛似乎要急切進入商業化的紅利收割期，技術的發展或許足夠讓人保持樂觀，但離真正“上路”恐怕還有幾件事要搞清楚。
技術發展、路段測試都不意味著可商業化
科技公司希望無人駕駛儘快成為生產力，汽車廠商期盼新的增長點，公眾渴望體驗新技術，無人駕駛的商業化看起來皆大歡喜，但落地商用必須格外謹慎。
▲房山區北京高端製造業基地，自動駕駛車輛在實際道路中測試。新京報記者 侯少卿 攝
目前試乘服務所在的廣州生物島是珠江上面積僅1.83平方公里的江心島，本質上是一種接近實驗室環境的測試場地，與之前美國密歇根大學的校園實驗一樣，無法對其意義進行過高估計。
即便是Waymo在美國鳳凰城的正式上路運營也有許多先決條件，之前谷歌決定對無人駕駛收費只能視做商業化的投石問路。
專業諮詢機構ARK分析美國加州機動車管理局的大數據得出結論，人類駕駛汽車大約每8萬公里會出現一次故障，大約38.4萬公里之後車輛就面臨報廢。
按照谷歌Waymo無人車隊的運營情況，大約每行駛8000公里就會出現一次需要人工介入的非受控狀況，概率遠高於人類駕駛，谷歌希望把這個指標提高到5萬公里，即使如此，也遠沒有達到人類駕駛者的水平。
另一方面，現行的交通法規要求無人駕駛車輛必須有人坐在駕駛位上，上海首批開放的智能網聯汽車道路測試區域，還要求車內必須配備測試工程師和安全員，因此，無人駕駛技術最大的成本優勢在現階段還無法施展。
從技術上說，無人駕駛可以更有效率的控制車輛，測試環境中跑出200公里的時速非常easy，但這沒有多大現實意義。Waymo無人車的平均測試速度是40.2公里，南京東南大學試運行的公交小巴，時速為20公里左右，也就是說，即使無人車可以跑得很快，也沒有任何負責任的運營方敢讓它按照理論速度行駛。
另外，由於無人駕駛車輛傾向於柔和制動，是否增加擁堵還有不少爭論，倫敦帝國理工學院就有研究認為，無人駕駛的整體通行時間會多於有人駕駛，美國著名的《大眾機械》雜誌曾刊載數學家Benjamin Seibold的分析，認為無人駕駛有利於克服有人駕駛的波浪式擁堵效應，目前沒有定論。
但有一點是肯定的，很多急脾氣或趕時間的乘客可能並不喜歡無人駕駛，“他們”可能開得很安全，但“他們”確實開得很肉。
無人駕駛的路權和道德爭議
去年12月聯合國日內瓦世界車輛法規協調論壇上討論過無人駕駛的立法問題，但汽車產業準備不足，很多細節問題尚待解決。
比如沒有明確的管轄主體，一臺機器犯了錯，怎麼處罰？從法理上說，無人駕駛的普及可能使汽車廠商、Tier1、硬件提供商、地圖服務商甚至程序員個人都成為被告。考慮到英美法系是判例法，一旦出現成功索賠，將引發連鎖反應，由此而來的纏訟會讓任何企業吃不消。
摩根·斯坦利曾經估算，無人駕駛車輛雖然理論上比有人駕駛更安全，但商業化之後，每行駛1.23億公里仍會造成50人死亡，這是概率。
還有路權和倫理問題，無人駕駛車輛遇險時，究竟是保護車主還是保護路人，這很像著名的Trolley Problem（電車難題），汽車廠商以前的原則是雙向加強，比如VOLVO就花了很大力氣研究行人保護技術，捷豹也有引擎蓋抬升系統等等，但在無人駕駛時代，技術需要替人類作出決定，奔馳就轉而支持優先保護車主了。
最後也是最關鍵的一點，無人駕駛商業化的真正受益者尚不明確。
簡單的說燒錢太多了，商業願景很清晰，但變現路徑不明朗。按美國布魯金斯研究院的保守估計，近年來全球企業界對無人駕駛的研發投入達到近千億美元，但回報幾乎可以忽略不計，更重要的是，誰將成為技術應用的主體仍然曖昧不明。
在美國加州機動車管理局（(CDMV）拿到路試牌照的無人車企業中，既有大眾、奔馳、通用、日產、寶馬、本田、福特、斯巴魯、上汽等傳統車企，也有Bosch、Delphi、Valeo等Tier1廠商，還有谷歌、百度、ZOOX、Drive.ai、Faraday Future、Navya、Renovo、Nuro等技術公司，這還不算姍姍來遲又不能忽視的蘋果。
無人車上路了，但談賺錢、談情懷、談顛覆，都還為時尚早。
