508L的試駕也被網友們追討了很多天，而在國慶節前，我也深度開了一週這臺頂配車，同時也趁蘇老師第一次來武漢參加另一個廠商的新車（SUV）試駕活動，我和他一起跑了一趟湖北的山路，算是很想寫清楚508L的感受。
後官湖溼地真的美麗
一來證明它確實對得起它旗艦的定位，二來，讓已經買了508L的車主再次強化他們的信心，你們的選擇是值得起考驗的。
文章很長，先發第一部分，開發背景，但是希望大家能認真讀完，友善討論。
508L的開發就帶著一絲悲壯，因為法國人真的沒有在中型車這個級別拿出過出色的作品，我指的是市場表現出色的作品，從早期的407，到607，到上一代508,再到同鄉雷諾拉古納，風郎，到塔斯曼都只能保持僅有的存在感，而且雷諾中級車現在已經完全交給日產來做，真正還能代表法國車出頭的就剩PSA了。每一代PSA旗艦都用了最好的工藝和技術來堆砌，但是市場表現就是不過爾爾。第一代407當時以E90為對標開發的，裝載了V6的發動機，全鋁副車架，6AT變速箱，衛星導航系統，極盡所能把最新的科技都放在這臺車上。
當年標緻的中級車的代表407
複雜的懸架設計，前雙叉臂，後多連桿，全鋁矩形框副車架
同時底盤科技樹點到前無古人後無來者的境地，前雙A臂懸架，獨立轉向節，後框狀副車架加多連桿（現在508L依然沿用這種設計），這種底盤設計是前驅車歷史上，複雜程度的巔峰，保證各種路面條件和負載變化下，四個輪子的定位永遠處於設計值範圍內，讓車子的輪胎的接地面達到最大，用以對抗E90。
這一代407總計賣了8年全球84萬，而對標5系的607則賣了6萬輛。作為對比，上汽大眾帕薩特在同一時期在中國地區就賣了96萬輛，還不算邁騰的銷量。到後面標緻發現這個級別競爭確實非常困難，所以把407和607合併成508一臺車。508的造型非常流暢現代化，而且風阻係數達到當時同級別最小的0.25，並於2011年在中國國產，這個時候，中國508與歐洲版508雖然有差異，但是差異非常小，不過歐洲版高配GT的複雜的前懸架，中國版一律抱歉，就是路人麥弗遜。
歐洲版508
中國版508
保險槓處，中國版更長些，同時中國版並沒有引入GT的概念，而歐洲一直都是有的。這車上市初期賣的還可以，畢竟那個時代能選擇的中級車並不多，法國車也算是市場主流，但是到了中期改款之時，邁騰B7這個大魔王加帕薩特這個二魔王，氣勢洶洶垂直換代。同時加上PSA神龍自己作，把這臺車的售價提高了不少，同時又碰上初期投產EP6/8的質量問題，所以越賣越涼，到生命末期已經只能維持200-300臺的銷量。而這一代508在全球市場的表現，也是沒啥動靜，被德系對手甩的更遠，而作為同鄉的雷諾更是放棄治療，放棄對於中級車的研發，直接採用換標日產。
所以這一代508L上市的背景很荒涼，全球範圍內，法國中級車沒有影響力，雷諾已經放棄，僅僅剩下PSA孤軍奮戰，加上前代508式微的處境，所以這一代508L帶著很大的壓力來代表法國車向世界證明法國車的存在感。
這一版造型側面，有參考寶馬的感覺，尾燈拉長
這就是中國版的設計稿，當然設計稿中輪子尺寸很大，實際是18寸的
這一版腰線變化很多，同時C住窗戶的設計也很有意思
當時的設計稿，有三個方案，其實最後選擇就是第2個方案，第一第三個方案，其實更像重新造一臺車，前臉尾部和側面都有不小的改變，獠牙的LED也被取消掉，到底誰好誰更好，留給大家一起討論吧
