本田的L系列引擎發佈於2001年6月21日，其定位與當年的D系列相似，但D系列主打的是1.5L和1.6L，排量更小的型號都是後來延展出來裝備小型車的，而L系列不同，一上來就是隻有1.3L，只針對飛度、City這類車型使用，但因為在日本及亞洲，第一代飛度破紀錄般大賣，所以關注度也算非常高，在全球日漸小排量渦輪化的大潮下，L系列後來還發展出缸內直噴、渦輪增壓等各種衍生型號，甚至還用到了雅閣、CR-V這類中型車上，又有誰會猜想到呢？正如你不會寄望過去的雅閣上會安裝一臺B16B引擎吧？
L系列比R系列還要早四年，但隨著其排氣量趨勢和技術優勢，它開始逐漸取代R系列。包括之前介紹K系列引擎時也提到，L系列應該算是“00後”的代表作，它沒有什麼高科技、高性能的配置，基本都是一些本田現成的技術，例如i-VTEC、i-DSI（intelligent-Dual & Sequential ignition智能雙重和順序點火系統）、SOHC或者DOHC配氣系統、VTC可變氣門正時系統等作出整合，主打經濟性和環保性。2001年12月13日又發佈了使用在思域混合動力車型上的LDA引擎（IMA技術）。
圖：這臺是L12A i-DSI引擎，每個氣缸有兩個火花塞，要麼順序式點燃、要麼同時點燃，以適應不同工況下的空燃比，以獲得最佳的燃燒效率。
一個氣缸兩個火花塞的引擎並不少見，奔馳、斯巴魯等等都有采用，甚至老式的螺旋槳飛機引擎也採用兩個火花塞，目的是為了保證任何一個火花塞不工作還有另外一隻可用。而i-DSi則是通過使用兩個火花塞保證燃油的充分燃燒，除了同時點火外，還能通過電腦控制實現順序式跳火，以抑制爆震的出現，所以也讓工程師獲得更高的壓縮比。而首先採用這個思路的是奔馳的三氣門引擎，本田則是日系車廠中首次採用。這種技術在自然吸氣引擎領域被認為是非常優秀的設計，燃燒充分、排放少、壓縮比高、尤其適用於長衝程佈局的引擎，但也因為其高壓縮比特性，所以限制了在渦輪增壓時代的應用，這臺引擎後續便沒有再繼續發展。
圖：在L12A的i-DSi版本上，其壓縮比可以高達10.8，而L12B i-VTEC版則只有10.2。
從規格上看，L系列引擎有三種排氣量型號系列，分別是專供歐洲市場的L12A和L12B，前者為i-DSI，後者為i-VTEC，因為VTEC系統能改變氣門行程，所以L12A和L12B的活塞衝程是不同的，L12A（1246cc）為74.4mm、L12B（1198cc）為71.58mm，由此可見，L12A的壓縮比也會比L12B要稍高，這種區別在L13和L15中同樣存在，而且相對地，i-DSI配置的動力輸出沒有i-VTEC強勁，前者只有78匹、後者則有90匹，不過這兩臺引擎均沒有在國內出現過。L12A僅搭載於歐規的Jazz上，而且只有5MT變速箱。
圖：L13A i-DSi在第一代飛度裡跟L15A形成高低搭配，以當時的車市車價而言，其售價非常親民，比那些什麼上汽賽歐之類的老掉牙引擎性能和科技感上要高上數倍。
對於L13系列這個排氣量（73mm×80mm），相信國內很多本田車迷都會知道，從國內第一代的飛度GD開始便一直是國內本田的主力引擎系統，而在國外，除了FIT/Jazz這個車型外，包括第七代思域、City等都使用過。跟L12A和B一樣，L13A（1,339cc）也分為i-DSI和i-VTEC兩個版本，思域上使用的最大馬力達到了95匹，飛度上的只有83匹；後者則是日規第二代飛度的動力系統，馬力有99匹。而後面推出的L13B（1318cc）和L13Z（1339cc）均為i-VTEC型號，馬力也均為99匹。
圖：L13A的i-VTEC版，馬力輸出比i-DSI版本要高几匹。但環顧全球市場，L13系列引擎依然還是以i-VTEC為主打，尤其出現在各地市場的B級車、C級車等，例如Airware、東南亞的Brio、歐洲的思域、第二代飛度等。
L系列中最枝繁葉茂的非L15系列莫屬，L15A VTEC最早出現於2002年9月18日發佈的第一代日規飛度上，缸徑73mm、衝程89.4mm，排氣量1,497cc，壓縮比10.4，最大馬力110匹/5800轉、最大扭力13.3公斤米/2700轉。後陸續推出L15A2則配備i-DSI系統、而2009年發佈的L15A7則配備 i-VTEC系統，是第二代GE飛度和第一代GB Freed、City等車型的動力系統。
圖：飛度GE上使用的L15A，因為只配備了SOHC VTEC配氣機構，所以馬力只有110匹，而配備SOHC i-VTEC的L15A則有120匹（例如GE8）。
L15B是2013年9月5日推出的全新引擎，配氣系統為DOHC i-VTEC系統，擁有地球夢技術，說白了就是缸內直噴系統，在進氣側凸輪軸上安裝了VTC系統及VTEC機構，壓縮比11.5:1，缸徑為73mm、衝程89.4mm，最大馬力132匹/6600轉、最大扭力155牛米/4800轉，最大馬力有132匹/6600轉，後來國內的飛度（GK5）、Vezel繽智（RU1）、風範（GM6）等採用的則是L15B2和B3，馬力為131匹。根據過往的傳統，在L15A基礎上，2013年起推出經過一些小修改的L15Z1、L15Z5/Z6等，只使用SOHC i-VTEC，馬力有120匹，重要供應日規國內的第二代Mobilio（DD4）、東南亞市場的City（GM6）、BR-V（DG1）、印尼版HR-V（RU1）等車型上。
圖：發佈於2013年的L15B，加入了地球夢技術，簡單點兒說就是DOHC i-VTEC配上了缸內直噴，國內飛度裝車的型號為L15B2、中期改款後換成了L15B3。
從2015年起，為了接替已經陸續停產的K20系列和K24系列，本田正式開始用L15B VTC Turbo引擎系列接替K系列和部分R系列，擁有缸內直噴技術、三菱的TD03渦輪、DOHC配氣系統均配有VTC可變氣門正時系統，VTEC也是少不了。日本國內最早使用L15B Turbo的車型是第五代StepWGN（RP3/4），國內最為人所熟悉的第十代思域（FC1）、Jade傑德（FR5）、CR-V（RW1/2）的中期改款、繽智（RU1）等均開始用上了這臺引擎，而根據不同車型、引擎代號後綴會有一些不同，例如思域上的L15B7增壓值為1.14bar，馬力只有177匹；CR-V上的L15B7被稍稍提高了增壓值至1.28bar，馬力輸出190匹；而在雅閣上使用的則有1.39bar，馬力194匹；CR-V的Jade上使用的L15BF，只有VTC而無VTEC，馬力只有155匹。另外，L15系列還有一個L15C Turbo引擎，182匹/5500轉、24.5公斤米/1900~5000轉，大致上基本與L15B7相同，不過只在日規的第十代思域五門揭背型號FK7上使用。
圖：第九代CR時代的雅閣使用的185匹引擎已經老舊，新的CV1用上了194匹的L15B7後，就能明白為什麼自吸的K24W要退役了，甚至245匹的J30A5版本也要讓路給K20C4 Turbo了。
圖：L15B7引擎，2016年開始使用在第十代思域FC1上，馬力177匹。
圖：國產的謳歌CDX上使用的1.5T引擎為L15B9，最大馬力181匹/5500轉，扭力24.5公斤米/1900~5000轉。
本田的一眾環保動力系統、混合動力系統大多都是在L系列引擎基礎上打造的。例如日規第二代飛度混合動力版上的LDA（i-DSi+VCM）、國內都有銷售的八代思域Hybird上的LDA-MF5（i-DSi+VCM）、CR-Z上使用的LEA-MF6、雅閣Hybird（CR5/6）車型上用的兩公升的LFA（2013年6月20日發佈）、第十代雅閣、CR-V上使用的LFB等引擎，如果感興趣的車友可以關注我們的公眾號，鍵入“iDCD”、“iMMD”、“Hybird SHAWD”觀看相關內容。
圖：在國內比拉法更稀有的第八代思域Hybird所使用的LDA-MF5引擎的本體其實也是來自L13Z1引擎，擁有i-DSI、i-VTEC、IMA等多種技術於一身。
