假期，筆者碰到一個基層公務員朋友，聊起新實施的電動車新國標，身處三四線小縣城的朋友對新國標頗多吐槽，建議也頗為獨到。（全文約3500字）
問題吐槽
規範電動車的生產使用、保障交通安全有序，是政府管理部門的職責，也是人民群眾（包括電動車駕駛者）的需求，兩者出發點無疑是一致的，但群眾卻對“新國標”非常不滿和反感，根本問題出在產品劃分定義上。
不管是對比其他國家的同類標準，還是對比我國的社會發展水平，我國現行的兩輪車輛分類和管理很不完善，不僅不能滿足人民群眾的合理需求，也存在很大的安全隱患。
（一）混淆了助力自行車和低速動力車的概念
現行的《電動自行車安全技術規範》GB17761-2018，定義的是“能實現電助動的兩輪自行車”，實際上是應當稱為“助力自行車”更加準確，制定者參考的也都是歐盟、日本關於自行車和助力自行車的相關規範。
而目前普遍生產和使用的電動車，其實應該被稱為“低速動力車”，是一種沒有騎行功能、完全靠外力驅動的兩輪車輛。
人民群眾真正需要的是一種規範的“低速動力車”，而新國標定義的卻是一種“助力自行車”，這就是矛盾的根源。
對於“助力自行車”和“低速動力車”的概念，圖片更加直觀。
圖1 助力自行車
圖2 助力自行車
圖1圖2，是比較常規的助力自行車，是一種加裝了外力輔助的自行車，適合單人騎行，但幾乎沒有裝載能力。
圖3 電動車
圖4 電動車（低速動力車）
圖3是我們常見的電動車的早期類型，具有電驅和騎行功能，騎行功能基本用不上，比較雞肋。
廣泛生產和使用的是圖4類型的電動車（低速動力車），去掉了雞肋的腳踏，減小了不必要的車體寬度，坐姿更加舒適穩定，駕駛的穩定性安全性更好。
我國現行《機動車運行安全技術條件》GB7058-2017分類中，只有“電動自行車”，沒有“助力自行車”和“低速動力車”。
這種概念上的缺失和混淆，導致在“電動自行車”的名義下，裝著一個“助力自行車”的概念，又硬要增加“低速動力車”的部分性能，成了一個四不像。
對“助力自行車”來說，重量過高，難以騎行，對“低速動力車”來說，裝載能力和續航能力不足，不能滿足基本需求。
（二）輕便摩托車分類管理不合理
按照現行《機動車運行安全技術條件》GB7058-2017分類標準，輕便摩托車最高時速25-50公里（內燃氣排量不超過50cc、電動機功率不超過4KW），這類車現實中並不常見。
圖5 輕便摩托車
圖6 輕便摩托車
根據配套的交通規則，最高時速25-50公里的輕便摩托車是要走機動車道的，這些車的駕駛者即便願意考證、上牌，恐怕也很少有人敢在車流密集的機動車道上駕駛。
機動車道上的卡車、客車等大型車輛不談，就算是最普通的1.5L小轎車，功率也在80KW以上，兩者相差20倍以上！！輕便摩托車不管是起步速度，還是應對突發情況的機動性能，與機動車道上的其他車輛根本不是一個量級的，輕便摩托車駕駛者存在極大的安全風險。
行駛速度也明顯不匹配，我國機動車道限速最常見的是60-80公里，輕便摩托車正常行駛時速只有40左右，遇到上坡、逆風等情況更加糟糕，再加上緩慢的起步速度，如果輕便摩托車大量出現在機動車道上，對我們的整個交通系統無疑是災難性的打擊！這恐怕也是我們很多城市禁摩限摩的初衷。
（三）摩托車分類定義存在嚴重缺陷
按照現行《機動車運行安全技術條件》GB7058-2017分類標準，最高時速超過50公里的兩輪車輛全部稱為摩托車，只有一個檔次，全部持E證駕駛，存在嚴重的分類定義缺陷。
圖7 踏板摩托車
圖8 彎梁摩托車
圖7圖8是我們常見的踏板摩托和彎梁摩托，彎梁摩托也是多數地方摩托車E證考試的車型，這兩型車常見的排量在110-125cc，功率一般不超過10KW，最高時速一般不超過100公里，重心低、車座矮，沒有手動離合，駕駛方便，身高160公分的女士，持E證可以駕駛。
同時，這些車型因為重量小、動力弱、航程短，不適合在高速公路上行駛，但按照現行的法律規定，摩托車在高速公路上行駛是合法的，這些不適合高速行駛的車型被國家法律允許上高速，存在較大的安全隱患，於是一些地方出於安全考慮，一刀切地禁止摩托車上高速，但這又造成了地方法規規章與國家行政法規之間相沖突的矛盾。
圖9 大排量摩托
圖10 大排量摩托
圖9是國內250cc摩托中較為常見的車型，功率18KW，車重180公斤，圖10是國產650cc摩托，功率52KW，車重250公斤，在機動性能、對駕駛者的操作要求上，與小排量踏板摩托、彎梁摩托存在顯著差異。
身高160的女士，基本不具備安全駕駛這些車型的身體條件，在停車起步或者山道轉彎時，想把車立穩都很困難，但是，根據現行的法律規定，她只要持有E證，就可以
合法駕駛這些根本不能安全駕駛的車型，存在嚴重的交通安全隱患。相比之下，歐洲和日本對摩托車的分類比我們完善的多。
歐洲50-125cc的一類，需持A1駕照；125cc以上，功率不超過35KW的一類，需持A2駕照；發動機功率35KW以上的一類，需持A駕照。
日本50-125cc是一類，分手動擋和自動擋（類似國內汽車C1、C2的區別），需要登記，不需要年檢，不可以上高速；125-250cc摩托是一類，需要上牌，可以上高速，250cc的需要年檢；250-400cc是一類；400cc以上是一類。
建議展望
（一）要理解群眾的真實需求
交通出行是人民群眾的基本生活需求，低速動力車輕便、環保、佔用道路資源少，而且操作簡單，使用門檻低，一些難以使用騎行車輛的中老年人，也可以使用低速動力車實現買菜、接送學、農資採購等日常低強度交通需求，已經替代自行車，成為低強度中短途的主要通勤工具，而且舒適性更好、穩定性更高，極大提高了人民群眾的生活質量。
部分車型過高、過快，甚至已經達到踏板摩托車的性能，大大超出群眾的基本需求，也大大超出非機動車道的行駛設計，這才是國標制定者應該去規範的。
只有正確認識、深刻理解人民群眾的基本需求，才能制定出讓人民滿意、讓社會進步的規章制度。
（二）要完善兩輪機動車分類
1、根據車輛動力大小，由現在的摩托車、輕便摩托車、電動自行車3類，改為摩托車、輕便摩托車、低速動力車、助力騎行車4類；
2、新增助力騎行車品類（不叫助力自行車，“自行”車的字眼在當代容易造成混淆）；
3、以最高時速30公里為標準，對輕便摩托車與低速動力車進行分類，時速30公里以上為輕便摩托車（F證），時速30公里以下為低速動力車；
4、以125cc排量為標準，對摩托車與輕便摩托車進行分類，排量125cc以上為摩托車（E證）、排量125cc以下為輕便摩托車（F證）。
修改後，摩托車和輕便摩托車可以在動力特徵、駕駛要求上作出合理的區分，低速動力車和助力騎行車的概念更加明晰，涵蓋的產品更加全面，也便於交通系統的銜接和規劃。
（三）要理順交通管理法律法規
因為機動車產品的分類不合理，一些地方政府為了杜絕交通安全隱患，出臺法規規章一刀切地禁止摩托車進市區上高速，既損害了摩托車的公平路權，也與上級法律法規相沖突。
同時，因為機動車產品的分類不合理，人民群眾使用低速動力車滿足基本交通需求的行為被定義為違法違規，導致“違法”行為大量存在。
因為“違法”行為普遍存在，執法的難度和成本巨大，如果嚴格執“法”又會惡化幹群關係，導致執法不嚴。
兩輪機動車領域立法不科學、執法不嚴格、大量不守法的亂象長期存在，既有損法律法規的權威，也有損黨和政府的形象。
究其源頭，在於兩輪機動車分類的不合理，只要源頭問題解決了，這些問題都可以迎刃而解，如果源頭問題不解決，這些問題將長期存在。
建議在對兩輪機動車產品分類進行調整的同時，對配套的交通系統規劃和法律法規進行相應完善。
1、調整後的摩托車（125cc以上）具有較高操控要求，應當增加對駕駛者的身體條件要求，確保對摩托車的安全使用，保障道路交通安全和人民生命安全。
2、調整後的摩托車（125cc以上）具有高速行駛的機械性能，應當取消或修改個別地方法規中禁止摩托車上高速的規定，確保國家法律法規的統一性、嚴肅性。
3、調整後的輕便摩托車（最高時速30-100公里）具有一定的動力性能和操控要求，應當加強對持證駕駛的監管力度，嚴格執法，確保駕駛者具有足夠的駕駛技能。
4、調整後的輕便摩托車（最高時速30-100公里）、摩托車（125cc以上）具有足夠應對城市交通的動力性能，應當取消或調整部分地方市區道路對摩托車行駛的禁止和限制，確保機動車享有公平路權。
5、調整後的低速動力車（最高時速30公里）被限制了中高速行駛的能力，應當規範其在非機動車道上的行駛行為，增強駕駛者守法意識。
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